CRYNODEB GWEITHREDOL

Cyflwyniad

Mae gwasanaethau awyr Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn ddosbarth cymorth gwladwriaethol hedfan a ganiateir sy'n diwallu angen economaidd-gymdeithasol diffiniedig. Yn yr UE cânt eu llywodraethu gan Reoliad (CE) Rhif 1008/2008 a Rheoliad y Cyngor (CEE) 3577/92.

Cafodd y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng Maes Awyr Caerdydd a maes awyr sifil a grëwyd yn arbennig yn RAF y Fali, y cyfeirir ato mewn terminoleg hedfan sifil fel Maes Awyr Ynys Môn, ei gweithredu yn gyntaf yn 2007 ac yn ystod y 10 mlynedd ddilynol mae wedi ymsefydlu fel ffordd gyfleus i bobl fusnes deithio'n ôl ac ymlaen rhwng Gogledd-orllewin Cymru a De Cymru ar yr un diwrnod. Mae lefel y defnydd wedi amrywio rhwng 8,500 a 14,700 y flwyddyn gan ddibynnu ar brisiau'r tocynnau, dibynadwyedd y gwasanaeth a dyfalu yn y cyfryngau ynglŷn â graddau'r ymrwymiad gwleidyddol i'w dyfodol hirdymor. Fodd bynnag, mae ffigurau defnyddio dros y misoedd diwethaf wedi dangos tystiolaeth o dwf unwaith eto ar ôl i Van Air gaffael y contract ar frys ar ddechrau 2016 ar ôl i'r gweithredwr blaenorol Links Air golli ei Dystysgrif Gweithredwr Awyr yn dilyn anghydfod hir â'r Awdurdod Hedfan Sifil ac mae hyn i'w groesawu.

Swyddogaeth llwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, a'r cyfiawnhad dros gefnogaeth Llywodraeth Cymru iddo, yw diwallu'r angen i oresgyn y rhwystr daearyddol a grëir gan yr amseroedd teithio hir ar y trên neu ar y ffordd rhwng Dinas-ranbarth Caerdydd a Gogledd-orllewin Cymru. Mae'r gwasanaeth awyr wedi mwy na haneru'r amseroedd teithio hyn ac, yn hollbwysig, mae'n galluogi pobl fusnes yn y gogledd i deithio i gyfarfod â phobl fusnes yng Nghaerdydd a rhanbarth ehangach De Cymru a dychwelyd adref ar yr un diwrnod, ac fel arall. Byddai hyn yn anymarferol (h.y. byddai angen aros dros nos) neu'n ddiau byddai'n gofyn am ddiwrnod hir iawn pe na bai'r gwasanaeth awyr yn bodoli.

Mae cysylltiadau awyr eraill o'r fath a gefnogir yn gyhoeddus yn nodwedd ar Ucheldiroedd ac

Ynysoedd yr Alban ac fe'u ceir mewn llawer o wledydd eraill yn yr UE, yn enwedig yn Llychlyn, Ffrainc, yr Eidal, Sbaen, Portiwgal a Chroatia. Er bod elfen gymdeithasol gref i'r gwasanaeth mewn llawer o'r achosion hyn, yn achos Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Cymru, mae'r mwyafrif helaeth o'r teithiau (a oedd yn amrywio rhwng 68% a 78% rhwng 2014 a 2015) at ddibenion busnes - mae'r rhain wedi'u rhannu'n gyfartal rhwng teithiau gan gyflogeion busnesau preifat a gwahanol fathau o awdurdodau cyhoeddus e.e. Llywodraeth Cymru a llywodraeth leol, awdurdodau lleol a'r sector addysg).

Bydd y contract dros dro y mae'r gwasanaeth yn cael ei weithredu oddi dano ar hyn o bryd yn para tan fis Mai 2017, ond mae ystyriaeth yn cael ei rhoi i ymestyn y terfyn amser hwnnw er mwyn rhoi amser i Weinidogion Cymru benderfynu ar ddyfodol hirdymor y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn seiliedig ar yr argymhellion a nodir yn yr adroddiad hwn:

bydd Gweinidogion Cymru yn ystyried yr argymhellion yn yr adolygiad hwn ac yn cytuno ar ffordd glir ymlaen; ac wedyn

rhoddir eu penderfyniadau ar waith ac, os penderfynir felly, caiff gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ei aildendro yn ddiweddarach eleni i'w gychwyn yn 2018.

Ystyriwyd y materion a drafodir yn yr adroddiad hwn yn unol â Safonau'r Gymraeg a gallwn gadarnhau na fydd parhau â'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng Caerdydd ac Ynys Môn yn effeithio ar unigolion sy'n defnyddio'r Gymraeg ac na fydd yn golygu bod y Gymraeg yn cael ei thrin yn llai ffafriol na'r Saesneg.

Cefndir a Chwmpas yr Adolygiad hwn

Ar ddechrau 2016 comisiynodd Llywodraeth Cymru ddwy astudiaeth i ystyried sut y gellid gwella cysylltedd awyr o fewn ffiniau Cymru, a rhwng Cymru â rhannau eraill o'r DU a rhannau cyfagos o Ewrop:

a) Edrychodd y gyntaf ar welliannau posibl i wasanaeth awyr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng Maes Awyr Caerdydd (CWL) a Maes Awyr Ynys Môn (VLY), gan ganolbwyntio ar Ynys Môn a Gogledd-orllewin Cymru (gan gynnwys sut y gellid gwneud defnydd dwysach ac, felly, fwy effeithlon o awyrennau'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus).

b) Roedd yr ail ar ffurf adolygiad o gyfleoedd i ddatblygu ‘llwybrau tenau’ Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus o Faes Awyr Caerdydd.

Yn ystod ail hanner 2016, comisiynodd Llywodraeth Cymru RPS (a fu'n gweithio gyda Northpoint Aviation, sef awduron yr adroddiadau cynharach) i gynnal adolygiad mwy cynhwysfawr er mwyn nodi dyfodol hirdymor Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus y Gwasanaeth Awyr oddi mewn i Gymru.

Roedd yr adolygiad hwn yn cynnwys y canlynol:

i. Opsiynau ar gyfer lleihau costau/cymhorthdal y pen y gwasanaeth presennol rhwng Maes Awyr Caerdydd a Maes Awyr Ynys Môn, gan gynnwys ystyried lleihau nifer yr ehediadau/rhoi'r gorau i ddarparu'r gwasanaeth, a'r gwerth economaidd y mae'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn ei ychwanegu ar hyn o bryd.

ii. Cymharu llwybr y gwasanaeth hwnnw â llwybr amgen posibl rhwng Penarlâg a Chaerdydd.

iii. Edrych ar y rhagolygon ar gyfer gwasanaethau mewnol o Hwlffordd a'r meysydd awyr llai o faint eraill yng Nghymru a chyfuniadau gwahanol ohonynt.

iv. Ystyried yr effaith y gallai penderfyniad diweddar Asiantaeth Diogelwch Hedfan Ewrop (EASA) i ardystio awyrennau ag un tyrbin injan (SETs) ar gyfer gwasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus masnachol ei chael o ran dichonoldeb y llwybrau gwahanol sy'n cael eu hystyried.

v. Ystyried y potensial i gynyddu'r gwasanaeth a gynigir, drwy gynyddu maint yr awyren i tua 31 o seddi a chysylltu'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus â chyrchfannau domestig ac Ewropeaidd deniadol ac, o ganlyniad, ystyried hefyd ofynion posibl y Rhaglen Diogelwch Hedfan Genedlaethol (NASP), lle mae awyrennau sy'n cynnwys mwy na 19 o seddi yn ofynnol ar lwybrau penodol (e.e. allan o Ynys Môn a Phenarlâg).

Gyda'i gilydd, cyfeirir at y corff hwn o waith fel Adolygiad 2016 o Rwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus y Gwasanaeth Awyr oddi mewn i Gymru ac mae'n cynnwys cyfres o adroddiadau astudiaethau ‘technegol’, sy'n gweithredu fel cyfres o atodiadau sy'n ategu'r adroddiad cryno lefel uchaf hwn.

Felly diben yr Adroddiad Cryno hwn yw; crynhoi'r ddealltwriaeth allweddol, y gwaith dadansoddi a'r casgliadau o'r adroddiadau technegol; cyfuno eu canfyddiadau; dod i gasgliadau; a chyflwyno argymhellion i'w hystyried gan Weinidogion Cymru.

Felly, gellir crynhoi cynnwys ei brif adrannau fel a ganlyn:

Adran 1: Mae'n nodi cwmpas yr adroddiad a'r cefndir i weithrediad y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus bresennol.

Adran 2: Mae'n disgrifio'r ffynonellau, y data a'r fethodoleg a fabwysiadwyd.

Adran 3: Mae'n rhoi trosolwg o Astudiaeth Gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, gan gynnwys dalgylch llwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, rhagolygon ar gyfer y llwybr ei hun gan gynnwys y rhai sy'n gysylltiedig â gwahanol welliannau posibl i'r llwybr a rhagolygon eraill ar gyfer gwasanaethau ychwanegol y gallai awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus eu darparu rhwng ei hymrwymiadau o dan y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Wedyn cyflwynwyd y gwahanol opsiynau hyn ar gyfer gwella/llwybrau i fod yn destun arfarniad masnachol, asesiad economaidd ac arfarniad WelTAG Cam 1 er mwyn nodi'r rhai mwyaf addawol. Cofnodir casgliadau ac argymhellion yr astudiaeth honno ym mharagraffau 3.26-3.31 o'r adroddiad cryno hwn.

Adran 4: Er bod y gwaith ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus wedi ystyried llwybrau y gallai fod yn bosibl eu gwasanaethu gan ddefnyddio awyren yn y categori 19-34 o seddi fel ychwanegiad at wasanaeth craidd y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, canolbwyntiodd yr astudiaeth hon o Lwybrau 'Tenau' ar lwybrau i Faes Awyr Caerdydd ac oddi yno a ddefnyddid gan 50,000 o deithwyr^{^[1]} y flwyddyn neu lai ac a fyddai'n llai tebygol, felly, o fod yn fasnachol ddichonadwy fel gwasanaeth annibynnol na'r rhai â marchnad bosibl sy'n fwy na hynny. Gan ddefnyddio proses arfarnu sy'n cyfateb i opsiynau gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn Adran 3, nid oedd yr opsiynau a ystyriwyd wedi'u cyfyngu i'r rhai a allai gael eu gweithredu gan awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Ystyriwyd hefyd awyrennau eraill a llwybrau mwy 'trwchus' â mwy na 50,000 o deithwyr y flwyddyn a allai oroesi ar sail ac eithrio gyda chymorth Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (e.e. drwy gymhellion i ddatblygu llwybrau masnachol a Chronfeydd Datblygu Llwybrau).

Adran 5: Ystyriodd gydymffurfiaeth â NASP (y Rhaglen Diogelwch Hedfan Genedlaethol) ym meysydd awyr Ynys Môn a Phenarlâg rhag ofn y penderfynid y byddai angen awyrennau â mwy na 19 o seddi ar rai neu bob un o'r gwasanaethau sydd i'w gweithredu o un o'r meysydd awyr hyn neu'r ddau ohonynt. Roedd hyn yn cynnwys nodi costau cyfalaf posibl sy'n gysylltiedig ag unrhyw fesurau cydymffurfiaeth.

Adran 6: Ystyriodd oblygiadau defnyddio awyrennau Tyrbobropelor Un Injan (SETs), ar lwybr y

Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a llwybrau posibl eraill mewn mannau eraill yng Nghymru. Caiff costau gweithredu cymharol yn erbyn meincnod awyren â 19 o seddi a manteision ac anfanteision dau fath enghreifftiol o awyren eu gwerthuso a deuir i rai casgliadau dangosol.

Adran 7: Mae'n dechrau drwy ystyried canlyniadau economaidd cau llwybr y Rhwymedigaeth

Gwasanaeth Cyhoeddus cyn ehangu'n adolygiad o opsiynau ar gyfer llwybrau oddi mewn i Gymru a thu hwnt a allai ffurfio yn gyntaf rwydwaith craidd o wasanaethau sy'n canolbwyntio ar brif wasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ac wedyn rwydwaith ehangach sy'n cwmpasu meysydd awyr megis Penarlâg a Hwlffordd. Unwaith eto caiff yr opsiynau hyn eu harfarnu fel o'r blaen.

Adran 8: Roedd yn gofyn am ddadansoddi'r dystiolaeth seiliedig ar lwybrau flaenorol bwysig; lluniodd yr astudiaeth 12 o senarios polisi strategol, a oedd yn adlewyrchu'r ystod lawn o opsiynau a oedd wedi'u hystyried, o leihau neu gau'r gwasanaeth presennol, drwy wahanol welliannau cynyddrannol, i ddefnyddio awyren bresennol y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn fwy effeithiol a datblygu naill ai rhwydwaith craidd neu rwydwaith ehangach o lwybrau oddi mewn i Gymru a llwybrau i Lundain neu feysydd awyr hwb pwysig eraill (e.e. Amsterdam, Paris neu Frankfurt) drwy gyflwyno Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus ychwanegol. Wedyn bu'r senarios yn destun arfarniad a gwerthusiad WelTAG yn erbyn cyfres o amcanion polisi strategol.^{^[2]}

Adran 9: Mae'n ystyried yr achos o blaid Llywodraeth Cymru yn prynu neu'n prydlesu'r awyren sydd ei hangen i wasanaethu llwybr(au) y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus neu ymrwymo i gyd-fenter â'r sector preifat i wneud hynny. Mae hefyd yn ystyried a all fod achos o blaid trosglwyddo'r cyfrifoldeb am redeg Maes Awyr Ynys Môn oddi wrth Gyngor Ynys Môn a'i ddarparwr gwasanaeth presennol Bilfinger Europa i Faes Awyr Rhyngwladol Caerdydd Cyf (gan dybio y caiff staff rheng flaen eu diogelu o dan TUPE).

Wedyn caiff y dadansoddiad cryno a'r canfyddiadau cysylltiedig eu dwyn ynghyd yn y bennod olaf, gan nodi Canfyddiadau, Casgliadau ac Argymhellion o dan wahanol amserlenni sy'n ymwneud â pholisi – i'w gweithredu ar unwaith, byrdymor, tymor canolig a hirdymor. Caiff y canfyddiadau, y casgliadau a'r argymhellion hyn eu hailddatgan yn llawn isod.

Canfyddiadau, Casgliadau ac Argymhellion

Cael Eglurder ynglŷn â Dyfodol Gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Mae dadl economaidd gref o blaid cadw gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng meysydd awyr Caerdydd ac Ynys Môn sy'n seiliedig ar y ffaith bod arbedion amseroedd teithio i deithwyr busnes yn cynhyrchu Gwerth Ychwanegol Gros (GYG)^{^[3]} sy'n cyfateb, fwy neu lai, i'r cymhorthdal sy'n cael ei fuddsoddi. At hynny, mae hefyd yn cefnogi swyddi sy'n bodoli eisoes a gallai greu rhai newydd, yn enwedig ar Ynys Môn, ac mae'n darparu cysylltedd â De Cymru na all y rheilffyrdd na'r ffyrdd ei ddarparu am lefel y cymorth ariannol a gynigir. Yn strategol, mae'n darparu cysylltiad gweithredol a symbolaidd pwysig rhwng y gogledd a'r de, sy'n ei gwneud yn haws i gwmnïau o Gymru gael mynediad at farchnadoedd mewnol.

Ymestyn y Contract Presennol

Dengys y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus arwyddion clir y gallai dyfu ymhellach nag a welwyd hyd yma ond, yn y byrdymor, mae angen cyfnod o weithredu, amserlennu ac optimeiddio prisiau cyson a di-dor ac, yn bwysicach na dim, waith marchnata gwell er mwyn i'r twf hwnnw gael ei wireddu. Yn ogystal â'r camau hanfodol hyn, mae osgoi rhagor o ddyfalu gwleidyddol ynghylch dyfodol y llwybr yn bwysig i feithrin hyder teithwyr yn y llwybr a sicrhau eu bod yn gwneud mwy o ddefnydd ohono.

Mae canfyddiadau'r rhaglen astudio hon yn awgrymu bod nifer o gamau byrdymor megis newid lleoliad gorsaf yr awyren, ymestyn oriau gweithredu yn ystod yr wythnos, ychwanegu cylchdroadau, sicrhau bod prisiau tocynnau yn parhau i fod yn gystadleuol a chynyddu ymwybyddiaeth o'r gwasanaeth a allai helpu i wella perfformiad y gwasanaeth a sicrhau ei fod yn cynnig mwy o werth am arian i Gymru nag y mae eisoes yn ei wneud. Gallai pob un o'r rhain gael ei brofi, gyda chytundeb y gweithredwr, pe câi'r contract dros dro presennol ei ymestyn i roi digon o amser i aildendro'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Mae ein hasesiad o'r effaith economaidd yn rhagweld, pe câi gweithrediad awyren â 19 o seddi ei gadw, ond ag oriau gweithredu estynedig a phrisiau tocynnau deniadol, y gallai nifer y teithwyr sy'n defnyddio'r llwybr gynyddu, erbyn 2022, o'r hyn roeddem yn ystyried ei fod yn amcangyfrif rhesymol o'r llinell sylfaen wedi'i normaleiddio yn 2015 - sef tua 11,000 o deithwyr y flwyddyn - i ychydig dros 14,200 neu gyfradd defnyddio seddi o 73%. Drwy sicrhau gwaith marchnata llawer gwell (gan gynnwys gweithgarwch hyrwyddo drwy ddefnyddio systemau GDS^{^[4]}) ac ychwanegu trydydd cylchdro sicrheid 19,150 o deithwyr (sef cyfradd defnyddio seddi o 66%), yr amcangyfrifir y byddai'n creu 20 o swyddi a GYG ychwanegol o tua £290k y flwyddyn.

Pe baem yn cymhwyso cyfres debyg o welliannau, ond yn cynyddu maint yr awyren i 31 o seddi ac yn parhau â dim ond dau gylchdro y dydd ar y llwybr, amcangyfrifir y byddai hyn yn sicrhau bron 18,000 o deithwyr y flwyddyn (sef cyfradd defnyddio seddi o lai na 60%), gyda hyd at 18 o swyddi yn cael eu creu a GYG o tua £250k y flwyddyn.

Mae hyn yn awgrymu bod achos cryf dros ymestyn y contract dros dro presennol tan 30 Medi 2018 - a fydd yn rhoi digon o amser i dreialu datblygiadau arloesol masnachol a gweithredol yn ddigonol er mwyn llywio gofynion y contract pedair blynedd dilynol. Bydd ymestyn y contract gan fis Medi 2018 hefyd yn rhoi digon o amser i gynnal y broses dendro, a fydd yn ei gwneud yn bosibl i ofynion gael eu cwmpasu'n llawn ac i weithredwr yn y dyfodol gael ei gaffael yn gystadleuol a'i benodi 6-8 mis cyn i'r gwasanaethau ddechrau. Bydd yr amser hanfodol hwn yn galluogi'r gweithredwr i wneud y trefniadau a'r gwaith paratoi angenrheidiol cyn mynd yn gyfrifol am ddarparu'r gwasanaeth yn weithredol.

Bydd unrhyw estyniad i'r contract dros dro yn gofyn am drafodaethau manwl â'r darparwr presennol a fydd, o bosibl, yn ceisio iawndal ychwanegol am dderbyn risgiau gweithredol neu fasnachol ychwanegol sy'n gysylltiedig â rhai o'r datblygiadau arloesol a gynigir (e.e. os caiff yr awyren ei lleoli ar Ynys Môn yn ystod yr haf efallai y bydd angen ei hanfon i safleoedd amgen megis Ynys Manaw neu, o bosibl, Gaernarfon ar y penwythnos er mwyn gwneud gwaith cynnal a chadw arni). Ond mae hefyd yn cynnig cyfle unigryw i dreialu'r syniadau hyn ‘yn y byd go iawn’, ac mae'n darparu tystiolaeth empeiraidd amhrisiadwy ar gyfer y tymor canolig i'r hirdymor. Gan gadw hyn mewn cof, rydym o blaid ymestyn y contract presennol.

Argymhellion i'w Gweithredu ar Unwaith:

I Cadw'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus o'r Gogledd i'r De rhwng Caerdydd ac Ynys Môn.

II Ymestyn y contract presennol â Van Air tan 30 Medi 2018 cyn gynted â phosibl.

III Wrth wneud hynny, cyflwyno cyfres o welliannau posibl i'r gwasanaeth a rhywfaint o gymorth allanol wedi'i dargedu. Dylai'r rhain gynnwys rhai neu bob un o'r canlynol:

Sicrhau y caiff awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ei defnyddio'n amlach drwy gyflwyno tri chylchdro y dydd, naill ai drwy ychwanegu gwasanaeth canol dydd ar y llwybr rhwng Caerdydd ac Ynys Môn neu drwy fynd ati gyda'r gweithredwr i nodi cyrchfan masnachol nad yw'n destun y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus i'r awyren ei wasanaethu.

Trafod treial â'r gweithredwr i brofi'r galw am amserlen o chwith drwy ailamserlennu’r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a'i lleoli ym Maes Awyr Ynys Môn ar gyfer haf 2017.

Ymestyn yr oriau gweithredol ym Maes Awyr Ynys Môn cyn gynted ag y gellir cytuno ar hyn â'r Awyrlu, ond dim ond os bydd yr amserlen newydd yn gofyn am hynny.

Negodi unrhyw amrywiad sydd ei angen i'r cytundeb cymhorthdal presennol sy'n deillio o'r newidiadau hyn, yn amodol ar drosglwyddo'n drefnus i unrhyw drwydded Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd, yn enwedig os bydd yn cynnwys gweithredwr newydd.

Rhoi mwy o gymorth marchnata ar sail arian cyfatebol – rydym o'r farn y gallai hyn olygu cyfraniad cyhoeddus wedi'i gapio o hyd at £25,000 yn ystod y cyfnod rhwng mis Medi 2017 a swm ychwanegol o £50,000 rhwng mis Medi 2017 a diwedd cyfnod estynedig y contract.

Mae angen cytuno ar gynllun marchnata ‘micro-rwydweithio’ rhwng y cwmni awyrennau, y meysydd awyr a rhanddeiliaid allweddol eraill (buddiannau twristiaeth Gogledd Cymru, Cyngor Sir Ynys Môn a Chyngor Sir Gwynedd). Dylai Llywodraeth Cymru arwain y gwaith o baratoi'r cynllun drwy grŵp marchnata sy'n cynnwys rhanddeiliaid yn y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, ond ar ôl iddo gael ei gwblhau, dylai ddirprwyo'r cyfrifoldeb am ei roi ar waith i aelod addas o'r cydweithrediad.

Sicrhau ymrwymiadau i ddarparu adnoddau mewn arian parod neu mewn da gan aelodau'r cydweithrediad marchnata, a nodi ffordd o reoli, cydgysylltu a monitro ymdrechion parhaus. Gellir hysbysebu'r ymrwymiadau hyn yn y ddogfen Gwahoddiad i Dendro i gynigwyr ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus lle y gellir eu cyflwyno fel ymgymeriadau sy'n cael arian cyfatebol gan y gweithredwr.

Sicrhau y Gwneir y Defnydd Mwyaf Posibl o Awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Yn realistig, hyd yn oed pe câi'r awyren a gontractiwyd ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng Caerdydd ac Ynys Môn ei lleoli yn RAF y Fali, byddai'n anodd sicrhau pedwar cylchdro y dydd heb ymestyn oriau gweithredu presennol RAF y Fali. Nododd sgyrsiau cychwynnol â'r Awyrlu y gallai fod yn fodlon ystyried rhai mân amrywiadau yn ystod yr wythnos, ar yr amod y byddai'n cael iawndal priodol, ond na fyddai'n fodlon cyflwyno gweithrediadau ar y penwythnos am fod cryn nifer o bersonél yr Awyrlu yn gadael yr orsaf ar y penwythnos i ddychwelyd adref at eu teuluoedd neu ymweld â ffrindiau.

Mae profiad yn awgrymu y bydd yn cymryd peth amser i ddod i gytundeb â'r Awyrlu ac, felly, mae'n well pennu'r argymhelliad hwn fel un ‘byrdymor’ yn hytrach nag un ‘sydd i'w weithredu ar unwaith’.

Fodd bynnag, nododd yr astudiaeth nifer o gyfleoedd cyffrous ar gyfer llwybrau posibl y gellir defnyddio'r contract Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus pedair blynedd nesaf (rhwng mis Hydref 2018 a mis Medi 2022) i'w hystyried, yn enwedig os caiff maint yr awyren ei gynyddu o 19 o seddi i fwy na 30 o seddi. Yn gysyniadol, os bydd gweithredu'r argymhellion ‘sydd i'w gweithredu ar unwaith’ yn cael effaith gadarnhaol ar nifer y teithwyr a ddisgwylir gennym, mae'n bosibl y bydd modd cyfiawnhau defnyddio'r awyren fwy o faint ddwywaith y dydd ar lwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn y pen draw erbyn diwedd cyfnod contract y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (h.y. 2022) am y byddai ffactorau llwytho ar wasanaeth a ddarperir ddwywaith y dydd wedi cyrraedd 65%.

Fodd bynnag, mantais fawr sicrhau y caiff awyren fwy o faint ei defnyddio ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yw y byddai'n creu'r potensial i wasanaethu cyrchfannau eraill megis maes awyr Llundain o Ynys Môn (Luton i ddechrau, ac yn y pen draw pan fydd y drydedd redfa ar agor, Heathrow) ac, yn yr un modd, gyrchfannau hwb eraill megis Amsterdam (lle y ceir tystiolaeth bod galw mawr am wasanaeth unwaith y dydd o Ogledd-orllewin Cymru) neu Baris, gan ddefnyddio’r awyren i ychwanegu ail gylchdro o Gaerdydd. Mantais awyrennau â 30 seddi yw eu bod dan bwysedd ac, mewn rhai achosion, yn llawer cyflymach na'r awyrennau â 19 o seddi sy'n cyfateb iddynt. Felly, maent yn fwy deniadol i deithwyr ac yn fwy tebygol o gael eu derbyn fel rhai sy'n haeddu slot mewn meysydd awyr gorlawn ac mae ganddynt well economeg llwybrau ar ffactorau llwytho cyfatebol, sy'n golygu bod modd cynnig prisiau tocynnau rhatach.

Er ei bod yn bosibl y byddai'r rhagolygon ar gyfer rhai o'r llwybrau hyn (yn enwedig y meysydd awyr hwb dramor^{^[5]}) yn fwy ansicr pe bai'r cynigion ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus nesaf yn parhau i fod yn seiliedig ar awyren â 19 o seddi, byddai gwasanaeth i Lundain yn dal i fod yn bosibilrwydd, ac mae Northolt yn gyrchfan y dylid ei ystyried gyda'r Weinyddiaeth Amddiffyn, ac mae opsiynau eraill ar gyfer cyrchfannau megis Belfast neu Ynys Manaw a all ennyn diddordeb.

Proses Dendro'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus 2018-22

Mae ymestyn y trefniadau dros dro presennol yn cynnig cyfle pwysig i addasu'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus pedair blynedd nesaf yn well er mwyn cyflawni'r canlyniadau a ffefrir. Bydd y rhain yn cynnwys:

chwilio am weithredwr cryf, ag awyren fwy o faint,

cynnig defnydd ychwanegol credadwy o'r awyren ar gyfer tasg(au) nad ydynt yn gysylltiedig â'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus,

bydd yn seiliedig ar gynllun datblygu llwybrau argyhoeddiadol sy'n cynnwys cynyddu nifer y teithwyr a'r elw ac, felly, ostwng y cymhorthdal gofynnol,

y gallu i fanteisio ar adnoddau marchnata estynedig (a all gynnwys gwelededd GDS, rhynglinellu, masnachfreinio),

cynllun marchnata argyhoeddiadol a thrylwyr ar gyfer ymestyn cwmpas masnachol gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (yn ddaearyddol ac o ran segmentau'r farchnad (e.e. denu teithwyr hamdden i mewn i Ogledd-orllewin Cymru), datblygu llwybrau newydd a gweithio gyda meysydd awyr Caerdydd ac Ynys Môn a rhanddeiliaid lleol er mwyn sicrhau bod cymorth marchnata parhaus yn sicrhau'r gwerth gorau am arian.

Mae hefyd yn darparu mwy o amser cyn lansio'r gwasanaeth er mwyn sicrhau'r gwaith paratoi a marchnata gorau posibl. Mae hyn yn cynnwys rhoi trefniadau newydd gyda'r Awyrlu ar waith (gweler isod) a marchnata'r llwybr(au) am sawl mis ymlaen llaw gan ddefnyddio technegau micro-rwydweithio i sicrhau'r gwerth gorau am arian.

Mae'r argymhelliad ynghylch darpariaeth farchnata well a pharhaus yn seiliedig ar brofiad cynnar Highland Airways ar y llwybr, lle y sicrhaodd o leiaf 2,000 yn fwy o deithwyr y flwyddyn na'r gweithredwyr a'i dilynodd. Cafodd Highland Airways gryn gefnogaeth gan randdeiliaid hefyd gan nifer o asiantaethau a oedd yn cynnwys Cyngor Sir Ynys Môn, CWL, Bwrdd yr Iaith Gymraeg a gweithgarwch micro-farchnata cymunedol medrus a gafodd ei grynhoi mewn atodiad i Astudiaeth Gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Yn hytrach na dibynnu ar hysbysebion drud mewn papurau newydd neu ar bosteri yn unig, mae technegau o'r fath (e.e. ymgyrchoedd yn y cyfryngau cymdeithasol, cystadlaethau gyda gorsafoedd radio lleol, storïau cysylltiadau cyhoeddus, trawsfarchnata gydag atyniadau a darparwyr llety allweddol), yn cael eu defnyddio'n aml mewn meysydd awyr llai o faint a chydnabyddir eu bod yn effeithiol.

Mae tystiolaeth o'r Alban hefyd yn awgrymu bod nifer defnyddwyr Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus wedi cynyddu pan drosglwyddwyd y cyfrifoldeb am redeg y llwybr o gwmni awyrennau annibynnol i weithredwr masnachfraint â phroffil uwch. Roedd tystiolaeth hefyd o'r llwybr pan oedd strategaeth rheoli elw fwy ‘mentrus’, lle roedd gostyngiadau mwy sylweddol yn cael eu cynnig ar docynnau, wedi cael effaith gadarnhaol ar gludiadau yn ystod deiliadaethau Highland Airways a Links

Air.

Goblygiadau Lleoli'r Awyren ym Maes Awyr Ynys Môn

Os ymddengys, o ganlyniad i broses dendro'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus 2018-22, y bydd y gweithredwr yn fodlon lleoli ei awyren ar Ynys Môn, mae'n debyg y byddai angen awyrendy penodol i gadw'r awyren ynddo dros nos yn barhaol. Gellir codi awyrendy o fath 'Rubb' o fewn tri i bedwar mis ac am gost resymol (tua £750,000 am awyren sy'n cynnwys rhwng 19 a 31 o seddi ynghyd ag unrhyw waith sylfaen) a mantais awyrendy o'r fath yw bod modd ei ddatod ac, felly, ei symud i rywle arall os oes angen.

Er mwyn cyflwyno awyren â 31 o seddi byddai hefyd angen i'r maes awyr ar Ynys Môn gydymffurfio â NASP (y Rhaglen Diogelwch Hedfan Genedlaethol). Byddai hyn yn golygu cyflwyno cyfarpar sgrinio lefel tri a nifer o fesurau eraill yn ardal ochr yr awyr er mwyn atal tresmasu ar yr ardal gyfyngedig.

Unwaith eto, amcangyfrifir y bydd hyn yn costio tua £750,000.

Ymgysylltu â'r Awyrlu

O'r argymhellion uchod, gellir gweithredu'r cynllun marchnata ac, yn ôl pob tebyg, un cylchdro canol dydd ychwanegol heb amrywio'r cytundeb presennol â'r Awyrlu/DIO^{^[6]}. Yr arwyddion cynnar yw ei bod yn bosibl y byddant yn fodlon dangos rhywfaint o hyblygrwydd, ond bydd yn cymryd amser i negodi trefniadau newydd a dylid anelu at sicrhau trwyddedau dros dro gyda chytundeb newydd yn dod i rym ar ddechrau'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd.

Mae'r trefniadau newydd yn debygol o arwain at gostau ychwanegol o ran taliadau ychwanegol a godir gan yr Awyrlu am ddefnyddio ei faes awyr a chostau cyfalaf i gynyddu gallu a gwella adnoddau cyfleusterau yn y maes awyr presennol neu estynedig. Bydd gan yr Awyrlu gyfiawnhad dros drosglwyddo'r costau hyn yn llawn os ydynt yn gysylltiedig â symudiadau trafnidiaeth awyr sy'n ymwneud â'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn unig a'u bod y tu allan i'w oriau gweithredu craidd presennol. At hynny, os nad yw'n adlewyrchu'r costau, gallai hyn godi materion sy'n ymwneud â chymorth gwladwriaethol anghyfreithlon. Mae angen cadarnhau'r costau hyn cyn gynted â phosibl ac, os cânt eu derbyn, eu troi'n ddarpariaeth gyllidebol briodol yn y dyfodol.

Mae angen cadarnhau'r sefyllfa o ran cymorth gwladwriaethol hefyd. Er ei bod yn bosibl na fydd angen hysbysiad ffurfiol i gwmpasu unrhyw gostau cymorth cyfalaf ychwanegol neu wariant cyfalaf ar gyfleusterau gwell ar sail trothwy de-minimis neu Wasanaethau o Fudd Economaidd Cyffredinol (SGEI) ar gyfer swyddogion cyfrifyddu neu at ddibenion archwilio yn y dyfodol, byddai'n ddoeth gofyn i'r Adran Drafnidiaeth a'r UE gadarnhau hyn. Mae SGEI yn weithgareddau economaidd y mae awdurdodau cyhoeddus yn nodi eu bod yn arbennig o bwysig i ddinasyddion na fyddent yn cael eu cynnig (na'u cyflenwi o dan amodau gwahanol) heb ymyrraeth y cyhoedd. Yr enghreifftiau yw rhwydweithiau trafnidiaeth, gwasanaethau post a gwasanaethau cymdeithasol.

Llywodraethu'r Maes Awyr

Am nifer o resymau, mae'n bosibl y bydd paratoi ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd yn cynnig cyfle i ailedrych ar berchenogaeth a gweithrediad y maes awyr sifil ar Ynys Môn. Nodir y rhain yn fanylach yn Adran 9 o'r adroddiad, ond maent yn gysylltiedig ag arbedion effeithlonrwydd gweithredu, argaeledd adnoddau marchnata, arbenigedd ym maes diogelwch a dull gweithredu di-dor o ran polisi Llywodraeth Cymru a gweithredu.

Am y rheswm hwn, credwn y dylid ystyried o ddifrif ofyn i Faes Awyr Rhyngwladol Caerdydd Cyf ddod yn gyfrifol am weithredu Maes Awyr Ynys Môn ar ran Llywodraeth Cymru, ar ddyddiad y cytunir arno â Chyngor Sir Ynys Môn a'i gontractwr Bilfinger. Byddai rheolau TUPE yn golygu y byddai'r staff presennol yn symud pe câi'r contract gweithredu ei drosglwyddo i weithredwr arall. Rheoliadau Trosglwyddo Ymgymeriadau (Diogelu Cyflogaeth) 2006 (TUPE) yw gweithrediad y Deyrnas Unedig o Gyfarwyddeb Trosglwyddiadau Busnes yr Undeb Ewropeaidd. Mae'n rhan bwysig o gyfraith llafur y DU, gan ddiogelu cyflogeion y mae eu busnes yn cael ei drosglwyddo i fusnes arall.

Rydym yn ymwybodol mai Cyngor Sir Ynys Môn yw perchennog cyfreithlon presennol Cyfleusterau Maes Awyr Ynys Môn, a adeiladwyd â mantais prydles hir gan yr Awyrlu. Fodd bynnag, mae costau llawn y trefniadau rheoli gweithredol yn cael eu gwarantu gan Lywodraeth Cymru ac nid oes gan Gyngor Sir Ynys Môn ddigon o adnoddau i ymgymryd â rôl estynedig cleient ar gyfer cynllun mawr i ehangu'r maes awyr sifil a ragwelir yn ein hargymhellion eraill.

Felly, mae bron yn sicr y byddai'n symlach pe câi perchenogaeth y maes awyr sifil ei throsglwyddo i Lywodraeth Cymru a fyddai'n ymgymryd â'r cyfrifoldeb am ddod o hyd i weithredwr.

Gwasanaethau o Benarlâg

Yn ein barn ni, cyfyngedig yw'r cyfleoedd i ddatblygu gwasanaethau a weithredir o Benarlâg tan 2022 ac ar ôl hynny. Fodd bynnag, byddai'n werth trafod y posibilrwydd o wneud hynny ymhellach ag APG ac Airbus yn ystod cyfnod estynedig y contract fel y gellir cyflwyno dealltwriaeth glir i'r rhai sy'n tendro ynglŷn â'r cyfleusterau a'r taliadau a gynigid i ddarpar weithredwr Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus pe câi mynediad ei ganiatáu o gwbl.

Y farn a fynegir gennym, cyn y trafodaethau ffurfiol hyn, yw bod sicrhau mynediad i Benarlâg yn debygol o fod yn rhy ddrud, y byddai'n gofyn am fuddsoddiad cyfalaf sylweddol, y gallai ddenu cwynion ynghylch cymorth gwladwriaethol gan Feysydd Awyr cyfagos Lerpwl a Manceinion a'i bod yn golygu y bydd parhau i ddarparu gwasanaeth awyr ar gyfer rhanbarth Gogledd-orllewin Cymru, y mae'r holl dystiolaeth o'r astudiaethau technegol ategol yn awgrymu ei bod yn strategol bwysig, yn fwy cymhleth ac, felly, yn ddrutach hefyd, o bosibl. At hynny, a dehongli'r Rheoliadau'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn fanwl gywir, rydym yn amau a fyddai'r gwasanaethau rhwng Meysydd Awyr Penarlâg ac Ynys Môn/Caerdydd yn gymwys fel Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus.

Yn y tymor hwy (h.y. ar gyfer cyfnod y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus 2022-26) efallai y bydd modd datblygu pecyn o gymorth i randdeiliaid allweddol (yn enwedig ymhlith cwmnïau a leolir yn yr ardaloedd menter perthnasol ar ddau ben y llwybr) er mwyn sicrhau gwasanaeth naw sedd uniongyrchol sy'n cysylltu Penarlâg â Chaerdydd, ond mater ar gyfer adolygiad yn y dyfodol yw hwnnw.

Yn bwysicach na hynny, mabwysiadu fformat 'galw heibio’ neu 'drionglog’ (e.e. VLY-CEG (Penarlâg)LHR-CEG-VLY) yw'r ffordd fwyaf tebygol y bydd Gogledd Cymru yn sicrhau mynediad uniongyrchol i Heathrow pan fydd ei redfa newydd yn agor, oherwydd y cyfyngiadau tebygol a osodir ar nifer y slotiau a ryddheir ar gyfer gwasanaethau domestig. Byddai gwasanaeth o'r fath yn dod â manteision sylweddol iawn o ran cysylltedd ar gyfer economi ehangach Gogledd Cymru ac, yn ein barn ni, dylai Llywodraeth Cymru fynd ati'n egnïol i geisio eu sicrhau yn ystod y ddwy flynedd nesaf ar gyfer ymrwymiadau gan Lywodraeth y DU a Heathrow yn ystod proses ei Orchymyn Caniatâd Datblygu (DCO).

Mynediad i Heathrow

Nododd ymchwiliadau i'r galw am wasanaeth o'r fath a'r effaith economaidd y byddai cryn gefnogaeth i fynediad i LHR yn Ne Cymru yn ogystal â'r gogledd. Byddai gwasanaeth gwennol deirgwaith neu bedair gwaith y dydd yn gwasanaethu'r farchnad o deithwyr sy'n hedfan i Heathrow o dde Cymru er mwyn dal awyren i gyrchfan arall, y mae'r rhan fwyaf ohonynt yn gyrru ac yn parcio yn Heathrow ar hyn o bryd. Disgwylir i'w effaith ar y farchnad o fan i fan sy'n anelu at ganol Llundain o Dde Cymru, a wasanaethir yn dda gan amseroedd teithio byrrach ar drenau, fod yn fach. Ond gyda marchnad gyffredinol yr amcangyfrifwn ei bod yn cynnwys mwy na 200,000 o deithwyr, byddai sicrhau slotiau ar gyfer gwasanaeth gwennol o'r fath o Gaerdydd i Heathrow yn bwysig iawn yn economaidd a dylai fod yn flaenoriaeth uchel i Lywodraeth Cymru yn y byrdymor, gyda'r nod o sicrhau ymrwymiad, yn wleidyddol ac yn gytundebol, rhwng Llywodraeth Cymru a Llywodraeth y DU (ac, o bosibl, Heathrow hefyd) cyn i'r cais am Orchymyn Caniatâd Datblygu ar gyfer y drydedd redfa gael ei gyflwyno yn 2019.

Cymorth i Lwybr 'Tenau' Caerdydd

Nododd ein hastudiaethau y potensial ar gyfer datblygu llwybrau o Faes Awyr Caerdydd gydag awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (yn enwedig pe bai ganddi fwy na 29 o seddi) a hefyd lwybrau a ddiffinnir yn yr astudiaeth hon fel rhai ‘tenau’ (llai na 50,000 o deithwyr y flwyddyn). Ystyriwyd mesurau cymorth gwladwriaethol yn ychwanegol at systemau datblygu llwybrau meysydd awyr arferol. Yn ogystal â'r Gwasanaeth Gwennol i Heathrow uchod, nodwyd cyrchfannau hwb eraill ar dir mawr Ewrop megis Frankfurt fel rhai a allai berfformio'n dda; yn enwedig pe gellid sicrhau gwasanaeth ddwywaith y dydd yn ystod yr wythnos. Mae nifer o lwybrau domestig o Gaerdydd hefyd yn ymddangos yn addawol a byddai'n werth ymchwilio ymhellach iddynt, naill ai am nad yw'r cysylltiadau yn bodoli ar hyn o bryd neu am y bydd cynyddu nifer yr ehediadau dyddiol yn fuddiol iddynt. Mae'r rhain yn cynnwys Manceinion, Belfast, Leeds, Newcastle, Aberdeen a Norwich.

Ymhlith yr opsiynau ar gyfer cyflawni'r amcanion hyn mae Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus ychwanegol, cymorth ariannol gan RACF^{^[7]} Llywodraeth y DU neu gynllun datblygu llwybrau â therfyn amser a sefydlir ac a ariennir gan Lywodraeth Cymru ei hun ond a fydd yn cyd-fynd â phrotocolau sefydledig y DU/UE.

Argymhellion Byrdymor:

I. Cynnwys yr opsiwn i gefnogi awyren â 30 o seddi ym mhroses dendro 2018-22 a gofyn i gynigwyr nodi unrhyw gyrchfannau eraill y byddent, o bosibl, yn ceisio eu gwasanaethu pe câi'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ei dyfarnu iddynt ar y sail honno.

II. Cyhoeddi Tendr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ar gyfer mis Medi 2018 yn ystod Hydref 2017 gyda'r nod o ddyfarnu'r contract ym mis Ionawr 2018.

Sicrhau bod Opsiynau'r Tendr yn ystyried yr ateb presennol, sef awyren â 19 o seddi, ac atebion sy'n cynnwys awyrennau mwy o faint (yn ddelfrydol gyda mentrau i ddatblygu llwybrau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus canol dydd neu lwybrau credadwy nad ydynt yn destun Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn cael eu hannog).

Sicrhau bod Meini Prawf Dewis y Tendr yn pwyso a mesur y canlyniadau a ffefrir yn briodol ac y bydd hyn yn cynnwys cynlluniau i gynyddu nifer y defnyddwyr a chynlluniau marchnata; lleoli'r awyren; defnydd ychwanegol o'r awyren; GDS^{^[8]}, rhynglinellu, masnachfreinio neu fanteision eraill. Rhoi pwysoliad priodol i ansawdd yn erbyn cost yn y gwerthusiad – awgrymwn y dylai'r naill fod yn 70% a'r llall yn 30%.

Canfasio sampl o weithredwyr ymlaen llaw er mwyn llywio'r opsiynau sy'n cael eu tendro'n well.

III. Os ymddengys, o ganlyniad i dreial a gynhelir yn ystod haf 2017, fod lleoli'r awyren ar Ynys Môn ac addasu'r amserlen yn unol â hynny, yn addawol, bydd angen cytuno ar safle ar gyfer awyrendy â RAF y Fali a nodi ateb ar gyfer storio'r awyren sy'n cynnig gwerth am arian a'i roi ar waith.

IV. Os bydd awyren â mwy na 29 o seddi yn llwyddo i ennill cystadleuaeth dendro dylid dechrau paratoi ar gyfer cydymffurfio â NASP i gyd-redeg â'r amser arwain ar gyfer lansio'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd. Yn y cyfamser dylid mireinio'r paratoadau ar gyfer cydymffurfio â NASP ymhellach os bydd hyn yn digwydd.

V. Negodi cytundeb newydd sy'n ymwneud â gweithredu'r maes awyr sifil, sy'n cwmpasu oriau gweithredu, taliadau ychwanegol sy'n gysylltiedig â hynny, cymeradwyaeth i gyflwyno mesurau NASP os bydd eu hangen yn y dyfodol a chaniatâd i ymestyn seilwaith parcio ceir a seilwaith ategol arall (e.e. awyrendy) os bydd ei angen.

VI. Penodi rheolwr prosiect ar gyfer y gwaith cyfalaf:

Llunio amserlen ar gyfer cynllunio'r gwaith, sicrhau cymeradwyaeth ar ei gyfer a chael awdurdod cyllidebol i'w gwblhau;

Tynnu lluniau pensaernïol a pheirianyddol ar gyfer y gwelliannau ffisegol arfaethedig (y tu mewn a'r tu allan);

Manylebau ar gyfer unrhyw gyfarpar newydd sy'n gysylltiedig â hwy; Cael caniatâd cynllunio ac adeiladu ar gyfer y cynlluniau.

VII. Datblygu darpariaeth gyllidebol briodol – costau cyfalaf a chostau rhedeg – i dalu am yr eitemau hyn.

VIII. Asesu a oes angen cael cymeradwyaeth ar gyfer cymorth gwladwriaethol a naill ai:

Cael cadarnhad gan yr Adran Drafnidiaeth a'r Comisiwn Ewropeaidd nad oes angen hysbysiad ffurfiol o gymorth gwladwriaethol;

Cyflwyno hysbysiad ar gyfer y cynllun ehangu posibl llawn o dan yr argymhellion hyn a phob argymhelliad sy'n dilyn o fewn y tri mis calendr nesaf er mwyn cael cymeradwyaeth ar gyfer cymorth gwladwriaethol cyn i weithredwr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd gael ei ddewis a chyn i'r gwaith cyfalaf ddechrau.

IX. Tendro a gwneud unrhyw waith gwella cyfleusterau sy'n gysylltiedig â'r amserlen weithredol newydd cyn i gontract y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd ddechrau.

X. Gyda Chyngor Sir Ynys Môn a CWL ystyried pa mor ymarferol fyddai i CWL ddod yn gyfrifol am redeg Maes Awyr Ynys Môn a rheoli rhaglen uwchraddio NASP.

XI. Cwblhau trafodaethau amlinellol ag APG ac Airbus ynghylch defnyddio Penarlâg ar gyfer gwasanaethau sifil rheolaidd:

Cael eglurder ynghylch yr angen i adeiladu terfynfa newydd i deithwyr neu newid swyddogaeth y bwyty (a fyddai'n llai drud) pe bai angen NASP.

Ymchwilio i awydd APG i fuddsoddi mewn unrhyw fentrau o'r fath sy'n ymwneud â gwasanaeth awyr sifil.

Sicrhau y rhoddir gwybod i Airbus a'i fod yn fodlon ar y ffordd y mae pethau yn cael eu ‘gadael’.

Ceisio slotiau ar gyfer ‘Gogledd Cymru’ yn LHR3 ar gyfer gwasanaeth awyr trionglog.

Os ceir Tyrbin Un Injan (SET) ar gyfer HAW-CWL (gweler isod) ystyried opsiynau eraill ar gyfer yr awyren (e.e. HAW-CEG).

XII. Cyflwyno achos cryf o blaid mynediad i slotiau o Faes Awyr Caerdydd a Maes Awyr y Fali i LHR i'r Adran Drafnidiaeth a Llywodraeth y DU yn fwy cyffredinol.

XIII. Dylid cynnig cymorth gweithredol i CIAL ar gyfer datblygu ‘llwybr tenau’, yn annibynnol ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus bresennol ond sy'n ei hategu, gan ddefnyddio naill ai dynodiadau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus pellach neu Gronfa Datblygu Llwybrau a awdurdodwyd yn ffurfiol i hybu ymdrechion masnachol maes awyr safonol yn y maes hwn, ond hefyd i weithredu fel dewis amgen i Doll Teithwyr Awyr ostyngol os na chaiff y pŵer hwn ei ddatganoli i Lywodraeth Cymru yn y pen draw.

Ystyried dynodiadau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus cenedlaethol a rhyngwladol eraill.

Datblygu Cronfa Datblygu Llwybrau wedi'i hawdurdodi'n ffurfiol; a fydd yn seiliedig, yn ôl pob tebyg, ar fethodoleg debyg i Gronfa Cysylltedd Awyr Rhanbarthol yr Adran Drafnidiaeth sydd eisoes wedi'i hawdurdodi.

Rhagweld cwynion ynghylch cystadleuaeth a chymorth gwladwriaethol gan Faes Awyr Bryste a'u hateb a chadarnhau'n derfynol nad yw Bryste a Chaerdydd yn rhannu'r un dalgylch. Mae hyn yn hanfodol i bob menter bosibl yn y maes hwn. Comisiynu Astudiaeth o Ddalgylch sy'n dangos yr honiad hwn.

Ymestyn y Rhwydwaith o Ogledd-orllewin Cymru

Fel y nodwyd uchod, mae'n debyg mai'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd (h.y. 201822) fydd y cyfle tebygol i gadarnhau unrhyw dreial sy'n cael ei gynnal mewn perthynas â lleoli awyren yng Ngogledd-orllewin Cymru. Mae hyn yn cynyddu hyd yr eithaf y cyfleoedd ar gyfer datblygu llwybrau ychwanegol o'r rhanbarth hwnnw. Wedyn, gellid defnyddio'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ddilynol (2022-26) fel y cyfle i ymestyn y rhwydwaith o Ynys Môn drwy ychwanegu gwasanaethau ychwanegol ac, o bosibl, gyflwyno Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ac awyren arall.

Tyrbinau Un Injan

Gellir dadlau hefyd mai dyma'r adeg hefyd i wneud penderfyniad i ddiystyru defnyddio awyrennau

Tyrbin Un Injan â naw o seddi i ddarparu gwasanaeth amlach ar brif lwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. O'r awyrennau Tyrbin Un Injan a ystyriwyd y Pilatus PC12 yw'r opsiwn mwyaf deniadol ond mae'n ddrud i'w gweithredu; mae'r Cessna Caravan yn cynnig costau isel ond nid yw'n darparu amgylchedd deniadol i deithwyr ac mae ond yn sicrhau arbedion cost bach o gymharu ag awyren â 19 o seddi os oes digon o alw i gyfiawnhau tri chylchdro y dydd. Byddai'r awyrennau Tyrbin Un Injan hefyd yn cyflwyno cyfyngiadau sylweddol ar nifer y seddi a gallent effeithio ar y galw am y gwasanaeth yn y dyfodol am fod tystiolaeth y bydd rhai teithwyr yn osgoi hedfan ar awyrennau bach iawn (fel y digwyddodd pan oedd Link Air yn defnyddio awyren King Air ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ym mis Rhagfyr 2015).

Dim ond os bydd y galw am y gwasanaeth yn lleihau'n sydyn neu i lai na 7,500 o deithwyr y flwyddyn y dylid ystyried defnyddio awyrennau Tyrbin Un Injan ac ystyrir ei bod yn ddymunol cadw gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Gyda'r eithriad hwn, yn ein barn ni, gallai'r defnydd o awyrennau Tyrbin Un Injan gael ei gyfyngu i opsiynau hirdymor megis (HAW) Hwlffordd - CWL er mwyn cynnig ehediadau cysylltu i wasanaeth gwennol i Heathrow o Gaerdydd, ac unrhyw opsiynau ar draws y wlad (e.e. HAW - CEG (Penarlâg) neu Lanbedr i Gaerdydd a phan ystyrir bod y rhain yn angenrheidiol neu'n fuddiol.

Opsiwn perchenogaeth o'r awyren

Yn ogystal â pharhau i graffu'n fanwl ar hynt y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a sicrhau ei bod yn cael ei chyflawni mewn ffordd gosteffeithiol, dylid ystyried mater perchenogaeth bosibl yr awyren sy'n cael ei defnyddio ymhellach fel opsiwn, efallai gyda golwg ar gyfnod 2022-2026 y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus.

Argymhellion Tymor Canolig – Hirdymor:

I. Adolygu'r rhagolygon ar gyfer llwybrau yn y dyfodol, pan ddaw perfformiad y gwasanaethau a ddarparwyd o dan gontract 2018-22 yn glir.

II. Peidio â dewis opsiwn yr awyren Tyrbin Un Injan ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus bresennol. Ailystyried awyren Tyrbin Un Injan os bydd CWL yn cael mynediad i LHR. Gallai'r awyren hon wedyn ddarparu gwasanaeth hedfan bwydo defnyddiol o HAW i CWL, ar gyfer ei wasanaeth gwennol i LHR a hefyd gynnig y potensial i ddarparu cyswllt rhwng CEG-CWL.

III. Ystyried y posibilrwydd o ddatblygu Cyd-fenter â gweithredwr er mwyn helpu i rannu'r risg a galluogi Llywodraeth Cymru i gael budd o unrhyw slotiau a gafaelir yn Heathrow.

1 CYFLWYNIAD

1.1 Cynhaliwyd pum astudiaeth dechnegol fanwl fel rhan o adolygiad trylwyr o fodel y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus sy'n cefnogi'r gwasanaeth awyr presennol rhwng Caerdydd ac Ynys Môn. Bwriadwyd iddynt lywio penderfyniadau ynghylch dyfodol hirdymor y llwybr ac ymestyn system y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, o bosibl, i gynnwys llwybrau eraill yng Nghymru a chyrchfannau mewn rhannau eraill o'r DU. Drwy ystyried amrywiaeth eang o senarios ac opsiynau ar gyfer llwybrau, mae'r adroddiad technegol wedi darparu cryn dipyn o wybodaeth a gwaith dadansoddi, y mae'r ddogfen hon wedi'u defnyddio i lunio crynodeb hawdd ei ddeall o'r gwaith, gan gynnwys canfyddiadau allweddol, casgliadau ac argymhellion.

1.2 Gan adeiladu ar ddwy astudiaeth gynharach – y gyntaf i ystyried gwelliannau posibl i wasanaeth awyr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng Caerdydd ac Ynys Môn (gan gynnwys sut y gellid gwneud defnydd dwysach ac, felly, fwy effeithlon o awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus), yr ail i adolygu amrywiaeth o gyfleoedd ar gyfer ‘llwybr tenau’^{^[9]} o dan y Rhwymedigaeth Gwasanaeth i weithredu o Faes Awyr Caerdydd - comisiynodd Llywodraeth Cymru RPS a fu'n gweithio gyda Northpoint Aviation (sef awduron yr adroddiadau cynharach) i ymestyn y rhaglen waith yn adolygiad ehangach a manylach.

1.3 Roedd cwmpas y gwaith estynedig hwn yn cynnwys y canlynol:

I. Opsiynau ar gyfer lleihau costau/cymhorthdal y pen y gwasanaeth presennol rhwng Maes Awyr Caerdydd a Maes Awyr Ynys Môn, gan gynnwys ystyried lleihau nifer yr ehediadau/rhoi'r gorau i ddarparu'r gwasanaeth, a'r gwerth economaidd y mae'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn ei ychwanegu ar hyn o bryd.

II. Cymharu llwybr y gwasanaeth hwnnw â llwybr amgen posibl rhwng Penarlâg a Chaerdydd.

III. Edrych ar y rhagolygon ar gyfer gwasanaethau mewnol o Hwlffordd a'r meysydd awyr llai o faint eraill yng Nghymru a chyfuniadau gwahanol ohonynt.

IV. Ystyried yr effaith y gallai penderfyniad diweddar Asiantaeth Diogelwch Hedfan Ewrop (EASA) i ardystio awyrennau ag un tyrbin injan (SETs) ar gyfer gwasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus masnachol ei chael o ran dichonoldeb y llwybrau gwahanol sy'n cael eu hystyried.

1.4 Ystyried y potensial i gynyddu'r gwasanaeth a gynigir, drwy gynyddu maint yr awyren i tua 31 o seddi a chysylltu'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus â chyrchfannau domestig ac Ewropeaidd deniadol ac, o ganlyniad, ystyried hefyd ofynion posibl y

Rhaglen Diogelwch Hedfan Genedlaethol (NASP), lle mae awyrennau sy'n cynnwys mwy na 19 o seddi yn ofynnol ar lwybrau penodol (e.e. allan o Ynys Môn a Phenarlâg).

1.5 Gyda'i gilydd, cyfeirir at y corff hwn o waith fel Adolygiad 2016 o Rwymedigaeth

Gwasanaeth Cyhoeddus Cymru ac mae'n cynnwys cyfres o adroddiadau astudiaethau ‘technegol’ (a restrir isod), sy'n gweithredu fel cyfres o atodiadau sy'n ategu'r adroddiad cryno lefel uchaf hwn:

I. Astudiaeth Gwella Llwybr Ynys Môn Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Cymru, gan gynnwys opsiynau ar gyfer ategu'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ag ehediadau canol dydd.

II. Opsiynau ar gyfer Datblygu Llwybrau Tenau o Faes Awyr Caerdydd, a ystyriodd opsiynau yn ychwanegol at y rhai sy'n ymwneud â gwneud defnydd ychwanegol o awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus.

III. Gwerthusiad o Gydymffurfiaeth â NASP ym Meysydd Awyr Ynys Môn a Phenarlâg.

IV. Opsiynau ar gyfer Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus Hedfan yng Nghymru yn yr hirdymor.

V. Ystyriaethau o ran Awyrennau sy'n Gysylltiedig â Chaffael Gwasanaethau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yng Nghymru.

1.6 Felly diben yr Adroddiad Cryno hwn yw; crynhoi'r ddealltwriaeth allweddol, y gwaith dadansoddi a'r casgliadau o'r adroddiadau technegol; cyfuno eu canfyddiadau; dod i gasgliadau a chyflwyno argymhellion i'w hystyried gan Weinidogion Cymru.

Y Cefndir i Weithrediad y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Bresennol

1.7 Cyflwynodd Llywodraeth Cymru gyswllt awyr Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng y gogledd a'r de a oedd yn canolbwyntio ar deithwyr busnes yn 2007 er mwyn gwella cysylltedd rhwng gogledd a de Cymru er budd economi Cymru. Cafodd llwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ei weithredu yn gyntaf gan Highland Airways o fis Mai 2007 tan fis Mawrth 2010, pan aeth y cwmni hedfan i law'r derbynnydd. Cafodd y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ei haildendro ar unwaith ar gontract brys dros dro ac ailddechreuodd Manx2, a'i gwmni hedfan partner FLM, ddarparu'r gwasanaeth ar 10 Mai 2010. Fodd bynnag, yn hollbwysig, dylid nodi nad oedd gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ar gael am gyfnod o dri mis. Cynhaliwyd proses aildendro lawn yn fuan wedyn, gyda chontract pedair blynedd yn cael ei ddyfarnu i Manx2 ac FLM ym mis Rhagfyr 2010.

1.8 Fodd bynnag, ar ddechrau mis Tachwedd 2012, collodd FLM ei Dystysgrif Gweithredwr Awyr (AOC) ac fe'i disodlwyd fel cludwr y llwybr gan Links Air. Er i Lywodraeth Cymru gytuno i newyddu hawliau a rhwymedigaethau Manx2 o dan y contract i gwmni newydd, sef Citywing, ar 1 Ionawr 2013, ym mis Mawrth 2013 penderfynodd Llywodraeth Cymru benodi Links Air i redeg contract y gwasanaeth awyr ar gyfer cyfnod y contract a oedd yn weddill (h.y. rhwng 17 Mehefin 2013 a mis Tachwedd 2014).

1.9 Mewn cystadleuaeth dendro ddilynol, dyfarnodd Llywodraeth Cymru gontract Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd i Links Air ar gyfer y llwybr yn dechrau ym mis Tachwedd 2014 ac yn para tan fis Rhagfyr 2018. Fodd bynnag, ym mis Hydref

2015, ataliwyd Tystysgrif Gweithredwr Awyr Links Air gan yr Awdurdod Hedfan Sifil. Ar ôl hynny, isgontractiodd awyrennau oddi wrth nifer o gwmnïau er mwyn darparu'r gwasanaeth. Tynnodd Links Air yn ôl o'r llwybr ym mis Ionawr 2016 ac, yn dilyn tendr cystadleuol, fe'i disodlwyd gan Van Air ar gontract dros dro, a ymestynnwyd wedyn tan fis Mai 2017.

1.10 Ar hyn o bryd mae'r gwasanaeth yn cynnwys LET410 sydd â 19 o seddi (Gweler Ffigur 1) a leolir yng Nghaerdydd ac sy'n cyflawni dau gylchdro bob dydd – ben bore ac yn hwyr y prynhawn - o ddydd Llun i ddydd Gwener (nid oes yr un cylchdro ar y penwythnos), gyda'r gwasanaeth yn gorffen yn gynharach ar ddydd Gwener oherwydd oriau agor byrrach yr Awyrlu yn RAF y Fali, lle mae Terfynfa Maes Awyr Ynys Môn yn faes awyr sifil oddi mewn iddo.

Dangosir nifer y teithwyr a gludwyd bob mis ers i'r llwybr ddechrau ar y graff isod. (noder i'r adran hon gael ei chwblhau cyn i VanAir dynnu'n ôl)

FFIGUR 1: AWYREN LET410 NAD YW DAN BWYSEDD A DDEFNYDDIR AR HYN O EI GWEITHREDU GAN VANAIR A'I MARCHNATA GAN CITYWING

BRYD (SIC) AR LWYBR Y RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS - A GAIFF

1.11 Mae hanes brith y gwasanaeth wedi sicrhau bod perfformiad llwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, fel y'i mesurir yn ôl nifer y teithwyr, wedi'i nodweddu gan gryn anwadalrwydd. Mae ei danberfformiad diweddar yn debygol o adlewyrchu, o leiaf yn rhannol, y nifer fawr o heriau y mae'r gwasanaeth wedi'u hwynebu, yn enwedig y canlynol:

Dirwasgiad 2008/9;

Tarfu ar y gwasanaeth o ganlyniad i fethiant cwmni hedfan yn 2010;

Newidiadau i'r gweithredwr a'r math o awyren a oedd yn cael ei defnyddio;

Atal Tystysgrifau Gweithredwr Awyr (ar gyfer FLM a Links Air);

Y penderfyniad annisgwyl yn 2016 i ddileu'r gwasanaeth a dyfarnu contractau brys / dros dro er mwyn parhau i ddarparu'r gwasanaeth;

Arweiniodd rhywfaint o hyn at sylw negyddol a dyfalu yn y wasg;

Anghysondebau o ran polisïau prisio;

Dim digon o adnoddau i farchnata'r llwybr.

Cyfleoedd yn y Dyfodol

1.12 Mae'r Adolygiad wedi nodi rhai cyfleoedd pwysig a allai helpu i wella ffawd y llwybr presennol a'i berfformiad, sef (heb fod mewn unrhyw drefn benodol):

bwriedir cyflawni datblygiadau pŵer a masnachol newydd mawr ar Ynys Môn sy'n golygu y bydd angen i gontractwyr a'u cynghorwyr gyrraedd yr ardal yn effeithlon; er enghraifft, mae Prosiect Morlyn Llanw Abertawe yn brosiect ynni pwysig posibl a allai ryngweithio â rhaglen Ynys Ynni Môn;

Y potensial i ddenu mwy o dwristiaid i mewn i'r ardal, nid dim ond o weddill y DU, ond hefyd o dramor, gan ganolbwyntio'n benodol ar y farchnad gwyliau byr yn seiliedig ar yr asedau a'r profiadau twristiaeth awyr agored sydd gan Ogledd-orllewin Cymru i'w cynnig;

Y potensial i annog pecynnu dynamig drwy gydweithrediadau rhwng y cwmni hedfan, y meysydd awyr a darparwyr llety ac atyniadau lleol;

Y posibilrwydd y gallai gwasanaethau awyr hedfan i gyrchfannau eraill fel na fydd yr awyren yn segur pan na fydd ei hangen ar gyfer gweithgarwch sy'n gysylltiedig â'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus;

Y gallai'r math o awyren a ddefnyddir, a allai fod yn wahanol, fod yn fwy cydnaws â'r nod o ysgogi marchnadoedd newydd (e.e. llwybr i Lundain a gweithrediadau siarter ad hoc), yn ogystal â bodloni gofynion gwasanaeth craidd y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus;

Y posibilrwydd y gellid newid oriau/dyddiau gweithredu er mwyn cynyddu hyd yr eithaf ddefnyddioldeb ar y farchnad ac ystyried, gyda rhanddeiliaid a busnesau allweddol, werth gwasanaeth a fydd yn ei gwneud yn bosibl i sectorau allweddol ac Ardaloedd Menter mewn rhannau gwahanol o Gymru gael eu cysylltu'n gyflym ac yn effeithlon.

2 COLADU'R DYSTIOLAETH

Cyd-destun

2.1 Mae'n werth cadw mewn cof ei bod wedi cymryd mwy na blwyddyn i baratoi'r gyfres o adroddiadau technegol sy'n ategu'r ddogfen gryno hon a bod nifer o ddatblygiadau pwysig wedi bod ar droed yn ystod y cyfnod hwnnw sydd wedi dylanwadu'n uniongyrchol, neu'n anuniongyrchol, ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, a chwmpas y gwaith roedd angen ei wneud ar gyfer yr adolygiad hwn, gan gynnwys:

colli Tystysgrif Gweithredwr Awyr a phenderfyniad Links Air i ddileu gwasanaethau yn sgil hynny;

y ffaith bod y llwybr yn gorfod cael ei weithredu o dan gontract brys ar hyn o bryd;

y penderfyniad i ddewis Heathrow i adeiladu rhedfa newydd ar gyfer Deddwyrain Lloegr;

pleidlais Brexit ac eglurhad diweddar Prif Weinidog y DU ynglŷn â goblygiadau hynny;

Gweinidogion newydd o fewn Llywodraeth Cymru sy'n awyddus i ailedrych ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus;

nifer o ddatblygiadau llwyddiannus o ran llwybrau a nifer gynyddol o deithwyr ym Maes Awyr Caerdydd.

Dangosir yr adroddiadau technegol yn Nhabl 1.

TABL 1: PYNCIAU, AMSERIAD A THREFN YR ASTUDIAETHAU

Crynodeb Adroddiadau Technegol yr Adolygiad o'r Diwydiant Awyr yng Nghymru

Dyddiadau

Opsiynau gwella i wasanaeth awyr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth

Cyhoeddus rhwng Maes Awyr Caerdydd (CWL) a Maes Awyr Ynys Môn

(VLY) neu roedd yr adroddiad yn dwyn y teitl mwy ffurfiol Demand Forecasting, Economic Analysis and Exploring Extending the Aircraft Size and Operating Hours at Anglesey Airport gydag Adran Atodiadau ategol.

Ionawr – Ebrill 2016

Cyfleoedd datblygu llwybr tenau o CWL gyda'r adroddiad yn dwyn y teitl mwy ffurfiol Thin Route Development Possibilities out of Cardiff Airport and appropriate State Aid Mechanisms to help deliver.

Ebrill –

Gorffennaf 2016

Archwilio gofynion posibl y Rhaglen Diogelwch Hedfan Genedlaethol (NASP), lle mae awyrennau sy'n cynnwys mwy na 19 o seddi yn ofynnol ar lwybrau penodol (e.e. allan o Ynys Môn a Phenarlâg). Yr adroddiad yn dwyn y teitl mwy ffurfiol Welsh Aviation Review - National Aviation

Security Programme Implications

Tachwedd –

Rhagfyr 2016

Opsiynau ar gyfer lleihau costau/cymhorthdal y pen y gwasanaeth presennol rhwng Maes Awyr Caerdydd a Maes Awyr Ynys Môn, gan gynnwys ystyried lleihau nifer yr ehediadau/rhoi'r gorau i ddarparu'r gwasanaeth, a'r gwerth economaidd y mae'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn ei ychwanegu ar hyn o bryd a Chymharu'r llwybr gwasanaeth hwnnw ag opsiwn amgen posibl o Benarlâg i Gaerdydd. Yr adroddiad yn dwyn y teitl mwy ffurfiol Technical Report into Long Term Future Options for Aviation PSOs in Wales gydag Adran Atodiadau ategol.

Medi – Rhagfyr

2016

Ystyried yr effaith y gallai penderfyniad diweddar Asiantaeth Diogelwch Hedfan Ewrop (EASA) i ardystio awyrennau ag un tyrbin injan (SETs) ar gyfer gwasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus masnachol ei chael o ran dichonoldeb y llwybrau gwahanol sy'n cael eu hystyried. Roedd hefyd yn cynnwys ystyried Ystyriaethau o ran Awyrennau sy'n Gysylltiedig â

Chaffael Gwasanaethau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yng Nghymru Roedd yr adroddiad yn dwyn y teitl mwy ffurfiol Welsh Aviation Review - Aircraft Related Considerations

Tachwedd –

Rhagfyr 2016

The Intra Wales Air Service PSO 2016 Review - Summary Report

Ionawr –

Chwefror 2017

2.2 Mae'r ddogfennaeth dechnegol sylfaenol yn adlewyrchu'r newidiadau hyn mewn amser real, gan ddibynnu ar ddyddiadau comisiynu a chwblhau. O ganlyniad, un o nodau'r ddogfen gryno hon yw defnyddio pob un ohonynt fel y bo angen a rhoi darlun cynhwysfawr, cyffredinol o'r opsiynau polisi amgen a werthuswyd ym mis Ionawr 2017.

Ffynonellau a Data

2.3 Mae'r adolygiad presennol wedi bod yn ffodus am fod cryn nifer o astudiaethau hanesyddol o wasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yng

Nghymru ar gael iddo eu defnyddio, yn ogystal â sawl arolwg o deithwyr sy'n ymwneud â llwybrau penodol, data cyfredol ar y defnydd o'r gwasanaeth gan Gyngor Sir Ynys Môn ac, yn fwyaf diweddar, Arolwg Teithwyr yr Awdurdod Hedfan Sifil a gynhaliwyd yn 2015. At hynny, llwyddodd Northpoint i gael gafael ar rywfaint o hen ddata a thaenlenni Highland Airways sy'n helpu i ategu tybiaethau pwysig ac a'i gwnaeth yn bosibl i astudiaeth achos marchnata gael ei chynnal yn ystod camau cychwynnol y gwaith.

2.4 Ategwyd y deunydd craidd hwn gan adolygiad ehangach o lenyddiaeth, a nodir yn y Llyfryddiaeth helaeth (gweler Atodiad A), data hanesyddol yr Awdurdod Hedfan Sifil, nifer o ymgyngoriadau â rhanddeiliaid a chyfres o ymweliadau safle a chyfarfodydd â rhanddeiliaid ym mis Ionawr a mis Tachwedd 2016 (gweler Atodiad B).

2.5 Defnyddiodd yr astudiaeth feddalwedd APEX RDC Aviation^{^[10]}, sy'n modelu economeg fasnachol gwasanaethau awyr yn seiliedig ar amrywiaeth eang o newidynnau cyfnewidiol, lle mae'r allbwn allweddol yn amcanestyniad pedair blynedd o elw a cholled neu'n amcangyfrif o'r pris cyfartalog (heb gynnwys trethi) y mae angen ei godi er mwyn mantoli'r cyfrifon. Gofynnwyd i RDC addasu APEX ar gyfer y gwaith hwn, drwy ychwanegu mathau newydd o awyrennau a meysydd awyr at y gronfa ddata honno. Hefyd, gofynnwyd i RDC ddiweddaru model disgyrchiant o fewn Cymru a ddefnyddiwyd yn yr astudiaethau dichonoldeb gwreiddiol yn 2003, er mwyn llunio rhagamcanion o'r galw o fan i fan ar gyfer sectorau lle nad oes unrhyw wasanaethau ar hyn o bryd. Darparodd fersiwn 2003 o'r model nifer o amcangyfrifon ar gyfer y llwybr rhwng Caerdydd ac Ynys Môn, y dangosodd y llwybr yn ddiweddarach eu bod yn gadarn yn y bôn ac o fewn lwfansau cyfeiliornad derbyniol.

2.6 At hynny, gwnaed gwaith meincnodi ar gyfer dulliau gweithredu tebyg mewn mannau eraill ledled Ewrop y gellir eu cymharu â Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Cymru, gan gyfeirio'n benodol at lwybrau a rhwydweithiau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus domestig mewnol, a gwasanaethau llwybr tenau eraill (e.e. i weddill y DU ac Ewrop). Darparodd y gwaith hwn ddeunydd cymharol defnyddiol ar gyfer amrywiaeth o senarios.

2.7 Yn olaf, mae'r astudiaethau technegol sy'n ategu'r adroddiad cryno hwn hefyd wedi cael budd, gyda'i gilydd, o gyfraniadau nifer o arbenigwyr mewnol ac allanol a gyflogwyd gan Northpoint ac a restrir yn Atodiad C.

2.8 Mae'n debygol mai hon yw'r astudiaeth fwyaf cynhwysfawr o'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, ac opsiynau ar gyfer ei dyfodol, a gomisiynwyd hyd yma.

Methodoleg

Opsiynau o ran Llwybrau

2.9 Rydym wedi defnyddio'r un fethodoleg a dull gweithredu a ddefnyddiwyd yn wreiddiol yn astudiaeth Gwella y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (Ynys Môn) a'r astudiaeth o Ddatblygu Llwybrau Tenau (Caerdydd) i werthuso opsiynau gwahanol ar gyfer llwybrau yn y mwyaf a'r mwyaf diweddar o'r adroddiadau technegol, sef Astudiaeth Adolygu'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Mae'r olaf yn cynnwys meysydd awyr, mathau o awyrennau a chysyniadau gweithredu newydd, ond er mwyn sicrhau'r lefel uchaf posibl o gysondeb ar lefel llwybr, rydym wedi ceisio bod yn gyson o ran y technegau a ddefnyddiwyd i ragweld y galw, gwneud gwaith gwerthuso masnachol ac arfarnu llwybrau (gan gynnwys defnyddio gwaith dadansoddi WeLTAG^{^[11]} Cam 1). Roedd rhai gwahaniaethau, gan fod y rhagamcanion o'r galw a luniwyd gennym wedi gorfod defnyddio nifer o dechnegau gwahanol gan ddibynnu ar yr amgylchiadau a'r data a oedd ar gael; ond ar y cyfan, mae'r prosesau arfarnu yn debyg iawn i'w gilydd.

2.10 Wrth wneud hynny, bu'n bosibl inni lunio camau allweddol adnabyddadwy yn sail dystiolaeth pob un o'r adroddiadau technegol a oedd yn canolbwyntio ar lwybrau - dadansoddiad o'r farchnad, rhagamcanion o'r defnydd o'r gwasanaeth, gwaith arfarnu ariannol, gwaith asesu'r effaith economaidd ac, wedyn, feini prawf strategaeth a pholisi cyffredinol drwy broses WelTAG gan ddefnyddio amrywiaeth o fetrigau:

Hygyrchedd - pellter, cystadlu rhwng dulliau teithio, amseroedd/costau teithio;

Hyfywedd masnachol - ffactorau llwytho, y cymhorthdal sydd ei angen;

Effaith economaidd – cyflogaeth, y manteision i ddefnyddwyr a GYG;

Effeithiau amgylcheddol - allyriadau CO².

2.11 Mae'n werth nodi mai'r rheswm dros ddefnyddio un metrig amgylcheddol yn unig yw bod metrigau eraill, megis sŵn, ansawdd aer, ecoleg a mynediad ar y ddaear, yn cael eu hystyried yn llai amlwg am fod lefelau/symudiadau'r traffig sy'n gysylltiedig â hwy yn rhy fach i gael unrhyw effeithiau perthnasol, yn enwedig gan y bydd y gwasanaethau a ragwelir, ar lefel maes awyr, yn defnyddio seilwaith sy'n bodoli eisoes yn bennaf.

Scenarios Polisi

2.12 Roedd y brîff yn yr Adolygiad o'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Tymor Hwy yn gofyn am gwblhau'r canlynol:

Yr Adroddiad ar yr Ystyriaethau o ran Awyrennau (neu SET - Tyrbin Un

Injan);

Ymweliadau safle â phob un o'r meysydd awyr yng Nghymru a allai ddarparu ar gyfer gwasanaethau awyr cludo teithwyr rheolaidd;

Gwerthusiad NASP o Ynys Môn a Phenarlâg; a'r angen i ystyried yr holl faterion perthnasol eraill megis:

gofynion o ran seilwaith meysydd awyr, costau gweithredol a chostau cyfalaf cysylltiedig a pherchenogaeth a strwythurau llywodraethu;

sut y gallai rheoliadau Rhwymedigaeth Gwasanaethau Cyhoeddus gael eu cymhwyso; yr angen i ystyried opsiynau aml-lwybr (neu rwydwaith).

2.13 Ein nod oedd llunio nifer o senarios strategol mwy cyffredinol a oedd yn ystyried y parau o lwybrau, yr arosiadau a'r triongliannau a oedd yn ymddangos yn fwyaf addawol, ac mewn rhai achosion eu cyfuno, fel sail ar gyfer casglu'r amrywiaeth eang o opsiynau polisi, yr oedd yr holl waith blaenorol wedi'i nodi, at ei gilydd a'i hystyried.

2.14 Er mwyn gwneud hyn datblygwyd 12 ‘scenario’ ar gyfer gwerthuso gan ddefnyddio WelTAG ac wedyn rhoddwyd pwysoliad i'r arfarniadau yn seiliedig ar bum amcan strategol, er mwyn help i nodi'r rhai a oedd yn ymddangos yn arbennig o aneffeithiol ac, i'r gwrthwyneb, y rhai a oedd yn ymddangos yn fwyaf addawol. Nodir y gwaith hwn yn dryloyw yn y prif adroddiad atodol ac mae'n un o elfennau canolog yr adroddiad cryno hwn oherwydd, ochr yn ochr â goblygiadau ariannol pob senario, mae'n ategu'r argymhellion sy'n dilyn wedyn ac yn helpu i'w llywio.

Crynodeb o'r Canlyniadau Allweddol

Rhagamcanion sy'n Gysylltiedig â Gwelliannau i'r Gwasanaeth ar Lwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

3.12 Y cyfnod rhagamcanu ar gyfer yr opsiynau ar gyfer gwella gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus oedd 2017-2022, a gwnaeth y dybiaeth graidd y byddai'r awyrendy yn parhau i gael ei leoli yng Nghaerdydd. Dangosir y canlyniadau manwl mewn Atodiad i'r Adroddiad ar Ymestyn y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ond ceir crynodeb o'r cyfuniadau mwyaf realistig (h.y. diwrnod hwy ac awyren fwy o faint; mynediad i GDA a gwell gwaith marchnata; a thrydydd cylchdro) yn Nhablau 3 a 4 isod.

TABL 3: RHAGAMCANION O NIFER Y TEITHWYR O DAN WAHANOL WELLIANNAU I WASANAETH Y RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS

Tybiaethau'r Opsiynau	Prisiau Tocynnau*
			2015		2018		2022
			Nifer y Teithwyr		Nifer y Teithwyr		Nifer y Teithwyr
Rhagamcanion Sylfaenol	Pris Tocyn Uchel Pris Tocyn	11,000		10,631		11,173
	Isel			11,701		13,464
Ddwywaith y Dydd, yn ystod yr wythnos
Gyda Diwrnod Hwy a Awyren â 31 o Seddi	Pris Tocyn Uchel Pris Tocyn Isel	11,000		12,281 12,742		12,945 14,593
Fel uchod, gyda GDS a Gwaith Marchnata	Pris Tocyn Uchel Pris Tocyn Isel	11,000		14,938 15,667		15,738 17,958
Deirgwaith y Dydd, yn ystod yr wythnos
Gyda Diwrnod Hwy ond Awyren â 19 o Seddi	Pris Tocyn Uchel Pris Tocyn Isel	11,000		13,183 13,899		13,854 15,819
Fel uchod, gyda GDS a Gwaith Marchnata	Pris Tocyn Uchel Pris Tocyn Isel	11,000		15,841 16,824		16,648 19,185

Ffynhonnell: Dadansoddiad ymgynghorwyr

TABL 4: RHAGAMCANION O NIFER Y TEITHWYR O DAN WAHANOL SENARIOS AR

GYFER GWASANAETH Y RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS

Tybiaethau'r Opsiynau	Prisiau Tocynnau	2018	Ffactor Llwytho %	2022	Ffactor Llwytho (%)
		Nifer y Teithwyr	Ffactor Llwytho %	Nifer y Teithwyr	Ffactor Llwytho (%)
Rhagamcanion Sylfaenol	Pris Tocyn Uchel	10,631	54.9	11,173	57.7
Awyren â 19 o Seddi*	Pris Tocyn Isel	11,701	60.4	13,464	69.5
Ddwywaith y Dydd, yn ystod yr wythnos
Gyda Diwrnod Hwy a	Pris Tocyn Uchel	12,281	38.8	12,945	40.9
Awyren â 31 o Seddi**	Pris Tocyn Isel	12,742	40.3	14,593	46.1
Fel uchod, gyda GDS	Pris Tocyn Uchel	14,938	47.2	15,738	49.8
a Gwaith Marchnata	Pris Tocyn Isel	15,667	49.5	17,958	56.8
Deirgwaith y Dydd, yn ystod yr wythnos
Gyda Diwrnod Hwy ond	Pris Tocyn Uchel	13,183	45.3	13,854	47.7
Awyren â 19 o Seddi***	Pris Tocyn Isel	13,899	47.8	15,819	54.4
Fel uchod, gyda GDS	Pris Tocyn Uchel	15,841	54.5	16,648	57.3
a Gwaith Marchnata	Pris Tocyn Isel	16,824	57.9	19,185	66.0

Ffynhonnell: Dadansoddiad ymgynghorwyr

Nodiadau: * Capasiti/Y flwyddyn = 19,380 o seddi

** Capasiti/Y flwyddyn = 31,620 o seddi

*** Capasiti/Y flwyddyn = 29,070 o seddi

3.13 Er mwyn rhoi rhywfaint o gyd-destun i'r canlyniadau hyn, mae'n werth nodi'r canlynol:

a. Mae'r cyfraddau twf cymharol fach, sef 1.25% ac 1.75%, a ddefnyddiwyd yn adlewyrchu'r ffaith bod y llwybr wedi bod yn weithredol ers bron i naw mlynedd a dylid eu hystyried yng nghyd-destun Rhagamcanion 2015 y Comisiwn Meysydd Awyr a ddefnyddiodd dwf 1.8% y flwyddyn, ar gyfartaledd, rhwng 2010 a 2020 ar lwybrau awyr domestig yn y DU.

b. Mae prisiau tocynnau is eisoes wedi'u profi ar lwybr Ynys Môn. Yn 2015 y pris cyfartalog a dalwyd am docyn oedd rhwng £45 a £33, sy'n golygu bod prisiau tocynnau am deithiau hamdden yn debygol o fod wedi gostwng o lai na £40 i lai na £30, o bosibl. Felly, os caiff y prisiau tocynnau is eu hadfer (fel y tybir yn yr amcangyfrifon uchaf o dan Gwneud Dim), nid oes fawr ddim cyfle i ddenu teithwyr ychwanegol drwy ostwng prisiau ymhellach, a sicrhau hefyd fod y pris cyfartalog uwch a delir gan deithwyr busnes yn cael ei ddiogelu. Gellir dadlau mai'r brif ffordd o gynyddu traffig fyddai drwy gyflwyno diwrnod hwy, ehediadau ar ddydd Sul ac ati, gan ddarparu gwasanaeth ar adegau pan fydd pobl am deithio.

c. Byddai trefniant masnachfraint yn sicrhau bod y llwybr yn fwy amlwg ar y rhyngrwyd e.e. ar wefan Flybe. Fodd bynnag, nid oes amrywiaeth eang o ehediadau cysylltu ar gael yng Nghaerdydd ac mae llawer ohonynt ar adegau/diwrnodau nad ydynt yn cyd-fynd ag amserlen y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus.

d. Mae mwy o amlygrwydd ar GDS (System Ddosbarthu Fyd-eang y fasnach deithio e.e. Amadeus, Sabre) yn annhebygol o drawsnewid rhagolygon masnachol y llwybr, gan ei bod yn debyg bod llawer o'r defnyddwyr busnes mwyaf eisoes yn ymwybodol ohono. Ond, yn ddiau, byddai mwy o amlygrwydd yn yr uwch faes arbenigol hwn yn helpu i ddwyn y llwybr i sylw marchnadoedd trefnwyr gwyliau a thwristiaeth ac mae'n bosibl y byddai'n helpu i ysgogi rhywfaint o alw o du teithwyr hamdden premiwm.

3.14 Yn ei astudiaeth ym mis Mawrth 2015, rhagwelodd Arup y byddai 13,000 o deithwyr yn defnyddio'r llwybr yn 2018 yn seiliedig ar weithrediad yn cynnwys awyren â 19 o seddi; ei brif amrywiad oedd defnyddio awyren fwy o faint y rhagwelodd y byddai'n arwain at 18,000 o ddefnyddwyr yn yr un flwyddyn. Er bod y tablau hyn yn dangos bod y ffigurau hyn o fewn amrediad ein rhagamcanion ein hunain, rydym yn amau y gallai ei dybiaeth y gallai un amrywiad (maint yr awyren) arwain at ganlyniad mor wahanol oni chaiff ei gefnogi gan amrywiadau eraill y bwriedir iddynt ysgogi'r galw (e.e. gostwng prisiau tocynnau yn sylweddol) mewn ymateb i'r capasiti sydd ar gael.

3.15 Mae nifer y teithwyr sy'n gysylltiedig â'r fath gyfuniadau o amrywiadau yn y rhagamcanion hyn (e.e. prisiau tocynnau is, diwrnod gweithredu hwy, cylchdro ar ddydd Sul a chael deiliad masnachfraint ar y llwybr) yn fwy na'r nifer a ragwelwyd gan Arup ar gyfer awyren â 19 o seddi ac mae rhai o'r amrywiadau yn arwain at fwy na 16,000 o deithwyr y flwyddyn tua diwedd y cyfnod rhagamcanu. Mae hyn yn cyfateb i ffactorau llwytho cyfartalog sydd gryn dipyn yn uwch nag 80% - o gymharu â'r ffigur presennol, sef 60% - sy'n awgrymu y byddai angen awyren fwy o faint yn y pen draw.

Rhagamcanion ar gyfer Estyniadau Posibl i'r Rhwydwaith (Ar y cyd â'r

Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus)

3.16 Nodir y rhain yn Nhablau 5 a 6 isod, sy'n gorffen gyda cholofn sy'n darparu gwerthusiad cyffredinol o lwybrau yn seiliedig ar y dadansoddiad o'r farchnad a wnaed a'r galw a'r ffactorau llwytho a ragwelwyd. Mae'r tabl yn cynnwys nifer o opsiynau ar gyfer llwybrau sy'n ymddangos yn ddeniadol o Ynys Môn a Chaerdydd, gyda chysylltiadau â Llundain a hybiau pwysig yn Ewrop yn ymddangos yn arbennig o addawol.

Dadansoddiad Masnachol APEX

Gwasanaethau Gwella'r Rhwydwaith o Ynys Môn

3.17 Mae'r tablau sy'n dilyn yn nodi allbynnau model Apex ac, felly, yn cynnig cipolwg ar berfformiad masnachol dangosol awyrennau penodol ar nifer o'r llwybrau mwyaf addawol o'r rhagamcanion uchod. Yr opsiynau mwyaf addawol o ran gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus o Faes Awyr Ynys Môn fyddai gwasanaeth i Lundain - yn yr achos hwn, defnyddiwyd Luton fel enghraifft o Faes Awyr cyffredinol yn Llundain, ond gallai eraill fod yr un mor bosibl. Nododd Astudiaeth Gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Gychwynnol y gallai RAF Northolt fod yn derfynfa bosibl yn Llundain ar gyfer awyrennau rhanbarthol bach am ei fod yn cynnig cysylltiadau ffordd cymharol gyflym ar fws gwennol i Heathrow neu fynediad i Lundain ar drên trwm neu drenau tanddaearol (gweler Tabl 7).

TABL 7 YNYS MÔN I LUNDAIN

Llwybrau Ymestyn Ynys Môn	VLY-Llundain	VLY-Llundain		VLY-Llundain		VLY-Llundain
Awyren (Seddi)	DHC6-300 (19)	Dornier 328-100 (31)		DHC6-300 (19)		Dornier 328-100 (31)
Man cychwyn	Maes Awyr Ynys Môn	Maes Awyr Ynys Môn		Maes Awyr Ynys Môn		Maes Awyr Ynys Môn
Cyrchfan	Maes Awyr Luton, Llundain	Maes Awyr Luton, Llundain		Maes Awyr Luton, Llundain		Maes Awyr Luton, Llundain
Cwmni Hedfan	Cyffredinol	Cyffredinol		Cyffredinol		Cyffredinol
Awyren	DHC6-300	Dornier 328-100		DHC6-300		Dornier 328-100
Ffactor Llwytho (%)	55	60		95		80
Cyfanswm y Teithwyr	5,434	9,672		18,808		25,842
Pris Tocyn Cyfartalog	90	90		90		90
Amlder (yr wythnos)	5	5		10		10
Refeniw (£)	500,020.21	893,239.48		173,0664.36		2,386,552.67
Costau (£)	819,718.41	856,950.16		170,8112.62		1,771,303.75
Elw/Colled y Llwybr (£)	(-319,698.2)		+36,289.32		+22,551.74		+615,248.92

Mae'r syniad o gyflwyno awyren teithwyr masnachol fach i Northolt, ochr yn ochr â'r jetiau busnes masnachol y mae eisoes yn darparu ar eu cyfer yn ogystal â'i draffig milwrol a VIP, yn gysyniad y mae Flybe ymhlith eraill wedi bod yn pwyso ar y Llywodraeth i'w ystyried er mwyn gwella mynediad awyr rhanbarthol i Lundain a Heathrow. Mae Northolt yn addas iawn i ddarparu ar gyfer y math o awyren fach rydym wedi'i rhagweld ar y llwybr hwn ac ni ddylai'r taliadau a godir fod yn annhebyg i'r rhai a godir yn Luton neu Stansted. Y maen tramgwydd mawr ar hyn o bryd yw anfodlonrwydd y Weinyddiaeth Amddiffyn i ystyried newid defnydd o'r gweithrediad presennol yn Northolt sy'n canolbwyntio ar jetiau busnes, ond efallai fod hwn yn fater y gallai Llywodraeth Cymru fod mewn sefyllfa dda i'w godi gyda Gweinidogion y Weinyddiaeth Amddiffyn neu drwy gysylltiadau yn RAF y Fali. Rydym o'r farn y gallai gwasanaeth rhwng RAF y Fali ac RAF Northolt fod yn boblogaidd ymhlith personél milwrol yn ogystal â defnyddwyr eraill.

TABL 8: AMCANGYFRIFON APEX O NIFER Y TEITHWYR YN ERBYN

RHAGAMCANION YN SEILIEDIG AR GYFRADDAU GOLLWNG

Awyren	Llwybr	Amcangyfrifedig	APEX
Awyren â 19 o Seddi (Yn uniongyrchol i LTN^{^[12]} neu NHT)	VLY - Llundain 1 y dydd	7,920	6,916
Awyren â 31 o Seddi (Yn uniongyrchol i LTN neu NHT)	VLY - Llundain 1 y dydd	9,315	11,284
Awyren â 31 o Seddi (Yn uniongyrchol i NHT ar gyfer LHR^{^[13]})	VLY - NHT ar gyfer Llundain 2 y dydd	30,500	25,842
Awyren â 19 o Seddi (Drwy Fan yn y Canol o Bosibl)	VLY - INV 1 y dydd	6,811	6,916
Awyren â 19 o Seddi (Drwy Fan yn y Canol o Bosibl e.e. IOM^{^[14]})	VLY - BHD 1 y dydd	6,429	8,866

3.18 Mae Tabl 8 yn cymharu'r rhagamcanion ar gyfer y llwybr yn Nhablau 5 a 6 â'r galw y mae APEX yn cyfrifo y byddai ei angen i sicrhau bod y gweithrediad yn mantoli'r cyfrifon, ac fel y gellir gweld mae'r ddau yn debyg iawn ar gyfer cylchdro awyren â 19 o seddi a thua 20% yn uwch nag a ragwelwyd ar gyfer awyren â 31 o seddi sy'n hedfan un cylchdro y dydd. Y rheswm dros hyn yw y bydd y gallu i wneud diwrnod o fusnes a dychwelyd yn allweddol i gael cyfran sylweddol o'r traffig sy'n teithio ar hyn o bryd o ogledd-orllewin Cymru i Heathrow ar y ffordd, ar drên neu mewn awyren o Fanceinion. Felly, rhagwelir y byddai gwasanaeth ddwywaith y dydd sy'n defnyddio awyren â 31 o seddi yn denu mwy o deithwyr nag y gallai ddarparu ar eu cyfer o gymharu â nifer o deithwyr y nododd APEX y byddai angen eu denu er mwyn mantoli'r cyfrifon, yn seiliedig ar bris tocyn unffordd o £90 a phris arweiniol a fyddai'n agosach i £49, yn ôl pob tebyg. Mae'r prisiau hyn yn cymharu'n dda â chostau nodweddiadol taith unffordd ar y ffordd neu ar drên yn Nhabl 9.

TABL 9: COSTAU TEITHIAU UNFFORDD I GYRCHFANNAU TARGED O FANGOR

Bangor i	Cost Tocyn Trên (Yfory am 0700)	Cost Tocyn Trên ymhen 30 diwrnod y tu allan i oriau brig	Cost Tocyn Trên ymhen 60 diwrnod y tu allan i oriau brig	Amser	Pellter ar y ffordd	Car @ £0.45c y filltir	Amser
Kings Cross, Llundain	£161	£94	£88	3 awr 40 mun	264	£119	5 awr 01 fun
Aberdeen	£150	£150	£150	7 awr 30 mun	427	£192	7 awr 02 fun
Inverness	£156	£156	£156	9 awr 00 mun	452	£203	7 awr 32 fun
Caeredin	£117	£117	£117	5 awr 00 mun	298	£134	5 awr 12 mun
Glasgow	£122	£40	£47	5 awr 07 mun	294	£132	4 awr 42 fun
Belfast (gan ddefnyddio Fferi Caergybi)	£49	£49	£49	7 awr 40 mun	198	£89	5 awr 09 mun

3.19 Yn yr un modd, pan wneir cymariaethau tebyg ar gyfer darpar lwybrau o Faes Awyr Ynys Môn (VLY) i Belfast ac Inverness yn Nhabl 10 gan ddefnyddio awyren â 19 o seddi, mae'r canlyniadau yn gadarnhaol, er yr ymddengys y byddai angen i bris tybiedig tocyn i Belfast yn APEX, sef £80, fod yn uwch er mwyn mantoli'r cyfrifon pe bai nifer y teithwyr yn parhau i fod yn gyfyngedig neu'n gostwng er mwyn ysgogi'r farchnad yn fwy a denu defnyddwyr ychwanegol. Ystyriwyd economeg awyren â 31 o seddi hefyd gydag elw ond yn bosibl ar sail ffactorau llwytho a phrisiau uwch. Ar hyn o bryd, byddai'r gwasanaeth yn gwneud colled sylweddol a dim ond pan ragwelir y bydd y traffig ar lwybr VLY-INV yn agos i ddwbl y ffigur disgwyliedig y mae gwasanaeth Inverness yn gweithio, ac ymddengys fod hyn yn annhebygol o ddigwydd.

TABL 10: YNYS MÔN I GYRCHFANNAU ERAILL YN Y DU

Llwybrau Ymestyn Ynys Môn	VLY-BHD	VLY-BHD	VLY-INV	VLY-INV
Awyren (Seddi)	Dornier 328-100 (31)	DHC6-300 (19)	DHC6-300 (19)	Dornier 328-100 (31)
Man cychwyn	Maes Awyr Ynys Môn	Maes Awyr Ynys Môn	Maes Awyr Ynys Môn	Maes Awyr Ynys Môn
Cyrchfan	Maes Awyr Belfast	Maes Awyr Belfast	Maes Awyr Inverness	Maes Awyr Inverness
Cwmni Hedfan	Cyffredinol	Cyffredinol	Cyffredinol	Cyffredinol
Awyren	Dornier 328-100	DHC6-300	DHC6-300	Dornier 328-100
Ffactor Llwytho (%)	55	68	70	70
Cyfanswm y Teithwyr	8,866	6,718	6,916	11,284
Pris Tocyn Cyfartalog	80	80	100	100
Amlder (yr wythnos)	5	5	5	5
Refeniw (£)	720,716.37	544,900.13	712,401.74	1,167,996.29
Costau (£)	835,323.02	713,455.73	1,118,570.04	1,108,115.44
Elw/Colled/ y Llwybr (£)	(-114,606.65)	(-168,555.6)	(-406,168.3)	+59,880.85

3.20 Ystyriwyd un gwasanaeth dyddiol o Ynys Môn i Amsterdam gan ddefnyddio awyren â 31 o seddi yng nghanol y dydd (gweler Tabl 11). Awgrymodd data'r Awdurdod Hedfan Sifil fod 19,425 o deithwyr o ddalgylch Maes Awyr Ynys Môn eisoes yn hedfan i Amsterdam bob blwyddyn (ac nid yw'r ffigur hwnnw yn cynnwys y rhai sy'n defnyddio Lerpwl ac, felly, yn realistig mae'n debygol o fod yn llawer uwch nag 20,000. Gan dybio y byddai 40% o'r rhain yn newid i wasanaeth newydd o Ynys Môn ac y byddai bodolaeth y llwybr yn llwyddo i gynyddu traffig 50%, rhagwelir y bydd bron 11,700 o deithwyr yn defnyddio'r gwasanaeth. Mae'r ffigur hwn yn uwch na nifer y teithwyr y rhagwelodd APEX y byddai eu hangen yn seiliedig ar bris tocyn unffordd o £120.

TABL 11 YNYS MÔN I FAES AWYR HWB RHYNGWLADOL

Llwybrau Ymestyn Ynys Môn	VLY-AMS
Nifer y Seddi yn yr Awyren	Dornier 328-100 (31)
Man cychwyn	Maes Awyr Ynys Môn
Cyrchfan	Amsterdam - Maes Awyr Schiphol
Cwmni Hedfan	Cyffredinol
Awyren	Dornier 328-100
Ffactor Llwytho (%)	65
Cyfanswm y Teithwyr	10478
Pris Tocyn Cyfartalog	120
Amlder (yr wythnos)	5
Refeniw (£)	1,306,075.73
Costau (£)	1,263,450.24
Elw/Colled/ y Llwybr (£)	+42,625.49

3.21 Mae hyn oll yn awgrymu y byddai un gwasanaeth dyddiol i Amsterdam yn un diddorol i'w ystyried ochr yn ochr â chyswllt i Lundain ond, gyda slotiau yn prinhau yn Amsterdam yn ogystal â Heathrow, nid yw'n glir a roddid blaenoriaeth

i awyren â 31 o seddi o farchnad fach gael mynediad i Schiphol am gost dderbyniol. Fodd bynnag, mae gwasanaeth Maes Awyr Dundee i Amsterdam, a lwyddodd i sicrhau gwerthiannau arbennig o dda nes iddo gael ei drosglwyddo dros dro i Gaeredin am resymau gweithredol, yn gynsail cadarnhaol.

3.23 Mae'r canlyniadau yn awgrymu mai dim ond manteision economaidd cynyddrannol bach a fydd yn deillio o'r gwelliannau i wasanaeth presennol y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ond y gallai rhai o'r llwybrau ‘ymestyn’ sy'n defnyddio cyfnodau segur awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus fod yn gadarnhaol iawn o ran arenillion economaidd yn gyfnewid am unrhyw gymorth a ddarperir, gyda Frankfurt gryn dipyn ar y blaen i'r lleill oherwydd pellter, ond gyda Llundain ac Amsterdam hefyd yn dangos manteision a allai fod yn rhai sylweddol.

Arfarniad Ansoddol o'r Rhestr Hir

3.24 Crynhoir yr effeithiau ansoddol nas mesurwyd sy'n codi o'r bennod hon ar yr arfarniad, ac a ddefnyddiwyd i lunio'r tablau WelTAG yn yr un nesaf, er hwylustod isod yn Nhabl 14 ar gyfer gwelliannau i'r rhwydwaith o Ynys Môn a Thabl 15 ar gyfer opsiynau ar gyfer gwella'r rhwydwaith o Faes Awyr Caerdydd.

TABL 14: CRYNODEB O EFFEITHIAU GWELLIANNAU POSIBL I'R RHWYDWAITH AWYR O YNYS MÔN

Math o Welliant	Effaith	Maint yr Effaith
Gwell amserlen ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus	Y Gwasanaeth yn fwy poblogaidd ymhlith trigolion Cymru sy'n golygu bod teithiau mwy cynhyrchiol yn bosibl	+
Mwy o gapasiti ar lwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus	Bydd yn amrywio'r defnydd a wneir o'r gwasanaeth gydag ystod ehangach dybiedig o brisiau. Bydd hefyd yn fwy defnyddiol i hyrwyddo twristiaeth i mewn i'r ardal o Dde Cymru	+
Awyren a leolir ar Ynys Môn
Cyswllt ddwywaith y dydd â Northolt	Byddai'n drawsnewidiol drwy globaleiddio'r rhanbarth a'i wneud yn fwy hygyrch i nifer o wledydd teithiau hir eraill a marchnad bwysig Llundain. Byddai angen newid yn ddidrafferth o'r naill awyren i'r llall yn LHR.	+ + +
Cyswllt dyddiol neu ddwywaith y dydd â Maes Awyr arall yn Llundain	Byddai'r drawsnewidiol drwy godi proffil y rhanbarth yn yr UE a'i wneud yn fwy hygyrch i nifer o gyrchfannau eraill sydd hefyd yn cysylltu â maes awyr Llundain – hyd yn oed gydag ehediadau hunangysylltu, a hefyd farchnad bwysig Llundain	+ NEU + +
Cysylltiadau â Chyrchfannau newydd yn Ynysoedd Prydain	Byddai marchnad yr Alban yn bwysig i'r Ynys Ynni - cyrchfannau yn Iwerddon sydd oll yn cynnig cyfleoedd busnes a thwristiaeth gwahanol - byddai Protectoriaethau'r Goron yn cael llai o effaith ar fusnes	+ NEU + +
Awyren a leolir yng Nghaerdydd
Gwell cysylltiadau yng	Gallai Gogledd Cymru hefyd gael budd o unrhyw gysylltiadau ymlaen yng Nghaerdydd pe bai'r un awyren	+
Nghaerdydd	yn cael ei defnyddio a phe bai'r amserlennu yn weddol ddi-dor. I'r gwrthwyneb, gallai cyrchfannau gael mynediad di-dor i Ogledd Cymru ar gyfer gwyliau byr drwy Gaerdydd.	NEU + +

Noder bod arwyddion plws ( + + + ) yn dynodi Dwysedd effaith gydag arwydd minws ( - ) yn dynodi ychydig o effaith neu effaith niwtral.

TABL 15: CRYNODEB O EFFEITHIAU GWELLIANNAU POSIBL I'R RHWYDWAITH

GWASANAETH AWYR O FAES AWYR CAERDYDD

Math o Welliant	Effaith	Maint yr Effaith
Gwell amserlen ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus	Yn fwy poblogaidd ymhlith trigolion Gogledd Cymru. Yn llai buddiol i ddalgylch Caerdydd	-
Mwy o gapasiti ar lwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus	Bydd yn amrywio'r defnydd o'r gwasanaeth gydag ystod ehangach dybiedig o brisiau	+
Awyren a leolir yng Nghaerdydd
Gwasanaeth ddwywaith y dydd i LCY	Byddai hyn yn arbennig o fuddiol i'r sector Ariannol, ac mae nifer o gyrchfannau ymlaen yn LCY a fyddai o ddiddordeb hefyd	+ + +
Gwasanaethau ychwanegol i Baris	Byddai hyn yn hwyluso busnes ym Mharis a'i nifer fawr o gysylltiadau ymlaen	+ + +
Unwaith y dydd i Frankfurt	Ychwanegiad i'w groesawu i fwrdd cyrchfannau Cymru ac efallai y byddai ymestyn y gwasanaeth i Norwich hefyd i'w groesawu	+ +
Gogledd yr Alban	Gallai'r potensial i wasanaethu Inverness, gwella cysylltiadau ag Aberdeen ac, efallai, ddefnyddio mannau aros yn y canol megis LBA neu NCL oll fod yn ddefnyddiol	+ +
De Iwerddon	Byddai Cork a Shannon yn gyrchfannau defnyddiol i'w hadfer yng Nghaerdydd	+ +
Ynysoedd y Sianel	Byddai'n fuddiol atgyfnerthu cysylltiadau ag Ynysoedd y Sianel, ond ni fyddai'n arbennig o drawsnewidiol	+
Gwelliannau yng Nghaerdydd	Byddai rhai o'r gwelliannau hyn i lwybrau i gyrchfannau cyfagos yn Ewrop, Iwerddon, Ynysoedd y Sianel a Norwich o ddiddordeb i ddalgylch Ynys Môn a byddent yn ysgogi rhywfaint o draffig drwodd	+
Awyren a leolir ar Ynys Môn
Cysylltiadau â Chyrchfannau newydd	Gallai Cysylltiadau Newydd ag Inverness, Belfast ac Ynys Manaw fod yn ddefnyddiol i ddalgylch Caerdydd	+ +

yn Ynysoedd Prydain

Casgliadau ac Argymhellion yr Astudiaeth Ymestyn Llwybrau

3.25 Pa gymysgedd bynnag o ddulliau cyflawni posibl a ddefnyddir i sicrhau'r gwelliannau gorau posibl i rwydwaith llwybrau cysylltiedig y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, mae'n amlwg o'n gwaith dadansoddi a'r arfarniad mai un o'r penderfyniadau allweddol fydd p'un a fydd y gwelliannau hynny yn canolbwyntio ar Ogledd neu Dde Cymru. Bydd hefyd angen cyfaddawdu rhwng costau cyfalaf ychwanegol yn Ynys Môn, yr angen am awyren Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus fwy o faint er mwyn i Gaerdydd gael budd a dosbarthiad manteision cysylltedd ar ddau ben y llwybr.

3.26 Fodd bynnag, nid oes angen gwneud penderfyniad ynghylch y mater hwn ar unwaith am fod angen gosod sawl conglfaen paratoadol pwysig yn y cyfamser. Yn ddelfrydol, bydd angen datblygu rhyw fath o ewyllys wleidyddol gydsyniol ar gyfer prosiect sy'n pontio cylchoedd gwleidyddol; nodi cyllidebau; y rôl allweddol y bydd yr Awyrlu yn ei chwarae yn hyn o beth, argaeledd Northolt ar gyfer ehediadau rheolaidd ac ymchwil bellach i fesurau i hwyluso cymorth gwladwriaethol o hyd.

3.27 Gan grynhoi'r argymhellion a wnaed yn yr Adroddiad Technegol gwnaethom awgrymu y dylid cymryd y camau cerrig milltir canlynol:

i. Paratoi Gwahoddiad i Dendro ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus bresennol gan dybio y bydd yr awyren wedi'i lleoli ym Maes Awyr Caerdydd. Gadael lle i ddatblygu cyn neu yn ystod y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (e.e. newid yr oriau gweithredu). Dod o hyd i ffordd o roi hwb i weithgarwch marchnata'r llwybr er mwyn cynyddu nifer y defnyddwyr, am fod hyn yn lleihau'r risg a'r gost ar gyfer datblygiadau dilynol.

ii. Dechrau deialog â'r RAF/DIO er mwyn trafod y canlynol:

- Oriau agor hwy yn ystod yr wythnos;

- Y posibilrwydd o agor ar y penwythnos, hyd yn oed os mai dim ond ar gyfer ehediadau siarter arbennig achlysurol y gwneir hynny’;

- Y potensial i leoli'r awyren ar Ynys Môn a goblygiadau hynny (e.e. awyrendy ac ôl troed mwy o faint gan y maes awyr sifil);

- Addasiadau er mwyn cydymffurfio â NASP ac amserlenni;

- Cost.

iii. Cwblhau addasiad manylach o NASP ochr yn ochr â'r trafodaethau hyn; nodi'r gost, cael dyfynbris am gyfarpar, cytuno arno â'r RAF a phennu amserlenni.

iv. Cynnal astudiaethau economaidd-gymdeithasol er mwyn gweld a ellir cyfiawnhau Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng Maes Awyr Ynys Môn a Llundain neu Amsterdam ac, yn yr un modd, a ellir cyfiawnhau/cynnal dulliau cefnogi llwybr priodol ar gyfer gwasanaeth ychwanegol unwaith y dydd i Baris neu lwybrau newydd i Lundain neu Frankfurt. Bydd hyn yn gofyn am waith manylach, gan gynnwys, o bosibl, gynnal arolygon o ymwelwyr, a fydd yn cwmpasu marchnad dwristiaeth gogleddorllewin Cymru er mwyn gallu deall ac asesu manteision posibl gwell cysylltedd yn iawn.

v. O ran Llundain yr opsiwn mwyaf addawol ar gyfer Ynys Môn (ac, o bosibl, Gaerdydd) nes i'r drydedd redfa gael ei hadeiladu yn Heathrow, yw gwasanaeth i RAF Northolt, a dylai Llywodraeth Cymru geisio negodi cytundeb â'r Weinyddiaeth Amddiffyn er mwyn hwyluso hyn.

vi. Ar yr un pryd, byddai'n briodol drafftio cynllun ar gyfer Cronfa Datblygu Llwybrau i Gymru a cheisio cymeradwyaeth^{^[15]} ar ei gyfer, y gellir ei ddefnyddio i wneud gwelliannau i lwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a gwelliannau i lwybrau eraill ym Maes Awyr Caerdydd a Maes Awyr Ynys Môn.

vii. Yn ystod hydref 2016^{^[16]} dyfarnu contract Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus tan ddiwedd 2020. Yn ddelfrydol, bydd hyn yn cynnwys cymal i ddiddymu'r contract yn 2018 os na fydd y gweithredwr yn fodlon ystyried uwchraddio'r awyren na chyfleoedd eraill ar gyfer datblygu llwybrau. Ers hynny, cytunwyd â Llywodraeth Cymru y byddai'n well ceisio estyniad dros dro i'r contract presennol er mwyn gallu cynllunio'n iawn ar gyfer contract Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd yn 2018.

viii. Felly, mae'n bwysig bod yr amser ychwanegol sydd ar gael yn cael ei ddefnyddio i gynllunio'r broses aildendro yn ofalus a rhoi sylw i ystyriaethau megis gwaith paratoi ar osod seilwaith (e.e. yr awyrendy, maes parcio gofynnol a gwelliannau i aliniadau ffyrdd fel y gellir lleoli awyren yn y Fali yn bennaf gan ddefnyddio'r ôl-troed sifilaidd cyfredol).

ix. Mae hefyd yn bwysig bod Llywodraeth Cymru yn cymryd amser i ymgynghori â CWL a gweithredwyr awyr ynghylch gwahanol opsiynau ar gyfer llwybrau a'r cymorth gwladwriaethol sydd ar gael cyn i'r tendr newydd gael ei gyhoeddi.

x. Bydd hyn yn ei dro yn helpu i fireinio'r gwahoddiad terfynol i dendro ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a ddylai gael ei gyhoeddi, yn ddelfrydol, o leiaf flwyddyn cyn y dyddiad dechrau. Defnyddir yr amser ychwanegol hwn i werthuso'r gwahanol opsiynau ar gyfer gwelliannau yn well; sicrhau bod y cynigwyr yn gwneud rhyw fath o ymrwymiadau credadwy o ran eu mentrau i ddatblygu llwybrau ychwanegol, a rhoi amser i lansio unrhyw lwybrau newydd gyda gwell siawns o lwyddo.

xi. Yn fuan ar ôl dyfarnu Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus 2018 rydym yn argymell y dylai'r gwaith paratoi ddechrau ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus dilynol a fydd, yn ddelfrydol, yn adeiladu ar waith y 6/7 mlynedd flaenorol.

xii. Pa gwmni bynnag a benodir fel gweithredwyr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, mae'n rhaid iddo ddatblygu cynllun marchnata cynhwysfawr nid yn unig ar gyfer llwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ond hefyd unrhyw welliannau, a

rennir ac a gefnogir gan unrhyw bartneriaid perthnasol ac a ariennir yn ddigonol er mwyn gwneud effaith sylweddol.

3.28 Yn ogystal â'r uchod, gwnaethom hefyd gynnig cyfres o argymhellion manylach eraill a oedd yn fwy tactegol eu natur:

a) Sicrhau bod yr Adran Drafnidiaeth a noddwr y rhedfa newydd (LHR yn ôl pob tebyg) yn glir bod Cymru yn disgwyl cael slotiau ar gyfer Meysydd Awyr Caerdydd ac Ynys Môn pan fydd unrhyw gapasiti rhedfa ychwanegol ar gael. Tynnu sylw at y ffaith y disgwylir i'r rhain gael eu diogelu gan Rwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus.

b) Hysbysu'r Adran Drafnidiaeth bod cefnogaeth i ddefnyddio Northolt fel mesur dros dro tra bod capasiti rhedfa newydd yn cael ei ddarparu. Mae'n debyg y bydd gan Ynys Môn fwy o ddiddordeb yn hyn na Chaerdydd oherwydd amseroedd mynediad byrrach ar y ddaear.

c) Adolygu gyda'r RAF/DIO a yw model ariannu JSP360 yn gweithio orau ar gyfer maes awyr sifil Ynys Môn. Er enghraifft, efallai y byddai ffi flynyddol sefydlog yn hytrach na ffi ostyngol JSP360 yn gweithio'n well. Mae pryder mai dim ond yr Awyrlu a fyddai'n cael budd o fusnes sifil ychwanegol a allai gael ei ddenu i'r maes awyr gan ymdrechion marchnata'r rhanddeiliaid cenedlaethol a rhanbarthol. Nid yw hyn yn ymddangos yn deg, ond mae'n rhoi cymhelliant i wahanol gyrff fanteisio i'r eithaf ar botensial economaidd ochr sifil y maes awyr (y maent yn ei hariannu) yn ogystal â'i botensial o ran twristiaeth. Yn y cyfamser dylid ystyried ehediadau siarter ychwanegol gan ddefnyddio awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, busnes a hedfan yn gyffredinol, ehediadau siarter IT^{^[17]} ac agor oriau cyfyngedig ar y penwythnos.

d) Gweithredu Unedig a Chydgysylltiedig gan Randdeiliaid er enghraifft ym maes Marchnata - Mae'n well gan weithredwyr hedfan weithio gyda grŵp unedig a chydgysylltiedig o randdeiliaid wrth lansio a datblygu eu llwybr. Hefyd, mae'n well ganddynt allu negodi ag un cynrychiolydd o'r rhanbarth yn hytrach na nifer o asiantaethau gwahanol. Mae dulliau Llywodraeth Iwerddon a Llywodraeth yr Alban o gefnogi llwybrau yn cynnig model, ac yn rhanbarthau Ffrainc yn aml mae ganddynt Gymysgedd o Syndicetau â Llywydd, (a gynghorir gan y maes awyr lleol fel arfer) sydd â'r pŵer i lunio cytundebau â'r cwmni hedfan.

e) Bydd y Gwahoddiad i Dendro a thelerau contract y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn bwysig iawn i sicrhau bod nodau Llywodraeth Cymru yn cyd-fynd yn agos â nodau gweithredwyr hedfan. Rhoddwyd rhai enghreifftiau yng nghasgliadau'r adroddiad Demand Forecasting, Economic Analysis and Exploring Extending the Aircraft Size and Operating Hours at Anglesey Airport a gyhoeddwyd yn 2016.

f) Arloesi - Argymhellir y dylid cyflwyno opsiynau i'r gystadleuaeth dendro er mwyn sicrhau y caiff atebion gwahanol gweithredwyr eu hannog ac y gellir eu cymharu â nodau rhaglen y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Gall y Gwahoddiad i Dendro wahodd gweithredwyr i gynnig atebion eraill sy'n cyflawni nodau'r rhaglen gan ddefnyddio dulliau nas rhagwelwyd yn y manylebau. Dylai'r Llywodraeth gadw'r hyblygrwydd i ystyried atebion newydd.

g) Mwy na chwe mis o rybudd - O dan Reoliadau'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (Rheoliad Rhif 1008/2008) mae'n ofynnol i awdurdodau caffael roi ‘o leiaf chwe mis’ o rybudd o'r bwriad i ddyfarnu Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Mae bron pob un wedi dehongli hyn yn ymarferol i olygu (yn ddieithriad) chwe mis. Oherwydd natur gymhleth y broses o baru Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus â gwelliannau eraill sy'n cael eu hystyried yma byddem yn argymell yn gryf bod Llywodraeth Cymru yn cynnig mwy na 12 mis ar ei Gwahoddiad i Dendro. Mae hyn yn golygu bod modd paratoi'n briodol, gwneud gwaith marchnata ymlaen llaw a throsglwyddo'n ddidrafferth a pharatoi a rhagfarcio unrhyw lwybrau ychwanegol. Y nod yw dyfarnu contract y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus o leiaf dri mis cyn y dyddiad dechrau.

h) Defnyddio treialon i osgoi aildendro - Os oes awydd i newid manyleb Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn ystod tymor y contract dim ond gyda phroses aildendro lawn y gellir gwneud hyn. Fodd bynnag, gellir ymdrin â mân newidiadau disgwyliedig drwy gynnal treialon, y gellir eu hadolygu'n rheolaidd a rhoi'r gorau iddynt os ydynt yn aflwyddiannus. Rydym yn argymell y dylid cyflwyno llawer o agweddau (megis arbrofion i sicrhau'r arenillion mwyaf posibl, manylion amserlenni hyd yn oed) fel treialon y gellir eu haddasu heb ysgogi proses aildendro lawn.

i) Opsiynau o ran Profion ac atebion gwahanol disgwyliedig - Mae'n ddigon posibl y bydd y broses dendro ei hun yn cyflwyno opsiynau gwahanol ar gyfer gwella llwybrau i'w dewis gan Lywodraeth Cymru. Ni all Llywodraeth Cymru ficroreoli mentrau'r llwybrau dymunol a dylid nodi hefyd y bydd gan weithredwyr gwahanol ddadansoddiadau gwahanol ac asesiadau gwahanol o gyfleuster gweithredol.

j) Mentrau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus - Gall rhai contractau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, oherwydd eu cymalau ar ariannu diffygion ariannol, greu cymhellion gwael i ddatblygu'r llwybr neu neilltuo adnoddau digonol ar gyfer gweithgarwch marchnata. Mewn geiriau eraill, caiff unrhyw welliant o ran refeniw'r llwybr ei ddefnyddio i leihau'r cymhorthdal, ac nid er budd y cwmni hedfan^{^[18]}.

Yn fwyfwy, mae awdurdodau yn mynd i'r afael â'r anghysondeb cytundebol hwn.

k) Cynllun Datblygu Llwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus - dylid annog llunio cynllun datblygu llwybr argyhoeddiadol sy'n esbonio sut y gellir datblygu refeniw y llwybr a chynyddu nifer y defnyddwyr a'i wobrwyo yn yr asesiad o gynigion tendro, a dylid adlewyrchu'r ymdrechion hyn mewn amcangyfrifon ar gyfer y cynnydd yn nifer y defnyddwyr a refeniw o flwyddyn i flwyddyn, a chyflwyno targedau yn y cyflwyniad.

l) Mae'r adnodd Uchafswm Prisiau yn offeryn eithaf anfanwl i sicrhau fforddiadwyedd a'r cyfranogiad mwyaf posibl. Bydd gan y cwmni hedfan a'r awdurdod noddi uchelgeisiau gwahanol o ran arenillion cyfartalog a nifer y teithwyr a dylid cymhwyso canllawiau a dylanwad clir at y polisi ar brisiau a all, fel y rhagwelwn ar sail y rhagamcanion ar gyfer y llwybr, arwain at niferoedd gwahanol iawn o deithwyr.

m) Meini Prawf Gwerthuso cynigion ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Yn ôl y rheoliad dim ond prif benderfynydd y cynigiwr a ffefrir fydd y cymhorthdal y gofynnir amdano ac nid yr unig benderfynydd. Gellir datblygu meini prawf eraill er mwyn gwobrwyo atebion sy'n fwy addas i gyflawni amcanion strategol ehangach Llywodraeth Cymru.

n) Cydsyniadoli ystod gynyddol o gamau gwella ac amserlen y gellir ymrwymo iddynt, ac wedyn eu monitro, yn enwedig yn erbyn cerrig milltir allweddol (e.e. cynnydd yn nifer defnyddwyr y llwybr, mesurwyd gan NASP, mesurwyd gan yr Awyrlu, nodwyd y Rhwymedigaethau Gwasanaethau Cyhoeddus/Cronfeydd Datblygu Llwybr, rhanddeiliaid wedi ymrwymo ar y cyd).

3.29 Yn seiliedig ar yr uchod gellir crynhoi'r camau nesaf sydd i'w cymryd ar unwaith fel a ganlyn:

Llunio eglurhad ffurfiol o nodau rhaglen y Rhwymedigaeth Gwasanaethau Cyhoeddus (ac, o bosibl, ymgynghori arnynt), a all wedyn weithredu fel cyfeirbwynt ar gyfer llawer o gamau gweithredu dilynol.

Cychwyn deialog â'r RAF/Sefydliad Seilwaith Amddiffyn ynglŷn â phosibiliadau ar gyfer gwelliannau.

Cwblhau'r Gwahoddiad presennol i Dendro gyda pha welliannau syml bynnag y gellir eu hymgorffori o fewn yr amserlen dynn - rydym yn awgrymu:

- Diwrnod estynedig os yw'n dderbyniol gan yr Awyrlu o fewn amserlen a chyllideb yr Adran

- Gwell gwaith marchnata sydd â gwell adnoddau

- Cymhellion i'r gweithredwr hedfan gydweithredu yn y marchnata hwnnw

- Ystyried y ffordd orau o ddylanwadu'n gadarnhaol ar y polisi ar reoli arenillion er mwyn ehangu cyfranogiad yn y defnydd o'r gwasanaeth

- Cytuno ymlaen llaw ar rai amserlenni ‘Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus’ ychwanegol ar y penwythnos ar ddechrau pob blwyddyn (e.e. Rygbi, Pêl-droed, rasys TT, siopa Nadolig, digwyddiadau pwysig)

- Sgorio unrhyw welliannau i'r llwybr gan y cynigwyr yn gadarnhaol

3.30 Cynhwyswyd y casgliadau a'r argymhellion yn yr Argymhellion a'r Camau Nesaf yn Adran 10 o'r adroddiad hwn.

4 OPSIYNAU AR GYFER DATBLYGU LLWYBRAU TENAU O FAES AWYR RHYNGWLADOL CAERDYDD

4.1 Gan fod cryn dipyn o orgyffwrdd rhwng y gwaith drafft sydd eisoes wedi'i wneud ar Maes

Awyr Caerdydd: Astudiaeth o Lwybrau Tenau ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth

Cyhoeddus a gwelliannau i Lwybr Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Cymru

(gweler Tabl 1); cynigiwyd y gallai fod yn ddefnyddiol cyfuno allbynnau'r ddwy astudiaeth i ffurfio un ymarfer mwy cynhwysfawr sy'n nodi llwybrau teithiau byr y mae'n debygol y bydd angen ymyrraeth Llywodraeth Cymru arnynt er mwyn eu diogelu a'u hatgyfnerthu dros y tair i bum mlynedd nesaf.

4.2 Ystyriodd y gwaith ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus lwybrau y gallai fod yn bosibl eu gwasanaethu gan ddefnyddio awyrennau yn y categori 19-34 o seddi fel ychwanegiad at wasanaeth craidd y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus; canolbwyntiodd yr astudiaeth hon o Lwybrau Tenau ar lwybrau i faes awyr Caerdydd (CWL) ac oddi yno a fyddai'n denu 50,000 o deithwyr y flwyddyn neu lai ac, felly, a fyddai'n llai tebygol o fod yn fasnachol hyfyw fel gwasanaeth annibynnol na'r rhai â marchnad bosibl a oedd yn fwy na hynny. Defnyddiodd yr adroddiad arfarniad cyfatebol er mwyn hwyluso cymariaethau ag opsiynau ar gyfer gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus.

4.3 Gan ddefnyddio dull gweithredu tebyg i'r un a ddefnyddiwyd gan yr astudiaeth gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus flaenorol nid oedd tîm yr astudiaeth wedi'i gyfyngu i ddefnyddio awyren Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ‘Ynys Môn’ ac roedd hefyd yn ceisio nodi llwybrau a allai oroesi ar sail heblaw am Rwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus e.e. cymhellion datblygu llwybrau arferol a Chronfeydd Datblygu Llwybrau.

4.4 Amcangyfrifwyd y galw ar sail cyfraddau gollwng o ddalgylchoedd a gafwyd o arolygon teithwyr yr Awdurdod Hedfan Sifil a phrofwyd hyfywedd masnachol gan ddefnyddio modelau APEX fel o'r blaen.

4.5 Nodwyd amrywiaeth o lwybrau a rhoddwyd sgôr iddynt yn seiliedig ar feini prawf meintiol ac ansoddol. Mae rhai materion allweddol yn cynnwys prisiau tocynnau yn erbyn dulliau teithio ar y ddaear neu gystadleurwydd yn erbyn prisiau tocynnau ym Mryste. Roedd y ddwy astudiaeth yn ymwneud ag ymyriadau cymorth gwladwriaethol; sy'n gyfreithlon ac a all gyfrannu'n sylweddol at y gwaith o ddatblygu llwybrau.

4.6 Daw'r astudiaeth i'r casgliad fod rhwng 10 a 15 o gyfleoedd gwerth chweil ar gyfer datblygu llwybrau o Gaerdydd nad ydynt yn gysylltiedig â theithiau hamdden allan o'r brifddinas (mae'n debyg bod rhwng 10 a 15 arall o'r rhain hefyd), y gallai cymysgedd o

gyllid y Gronfa Datblygu Llwybrau a'r DMF^{^[19]} helpu i'w hariannu ac y gallai fod achos economaidd dros wneud hynny ar eu cyfer. Mae angen gwneud rhagor o waith i ddatblygu methodoleg a fydd yn bodloni gofynion y llyfr gwyrdd^{^[20]} ac yn ei gwneud yn bosibl dangos gwerth am arian, ond darperir y gwaith craidd i gyfiawnhau comisiynu gwerthusiad manylach o'r math hwnnw, sy'n cwmpasu Caerdydd yn ogystal ag Ynys Môn, gan y dadansoddiad yn yr adroddiad hwn a'r astudiaeth ymestyn y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus gysylltiedig.

4.7 Mae'r adroddiad hwn yn ystyried pum dull hwyluso a allai chwarae rôl o ran datblygu llwybrau, sef:

i. Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus

ii. Cronfeydd Datblygu Llwybrau a noddir gan y wladwriaeth neu'n lleol ac a gymeradwyir gan yr UE; iii. Mentrau marchnata cyrchfannau; iv. Cyllid de-minimis;

v. Pecynnau cymorth arferol ar gyfer llwybrau a ariennir gan feysydd awyr.

Crynodeb o'r Adolygiad o'r Astudiaeth o Lwybrau Tenau

TABL 16: NODODD YR ARFARNIAD O LWYBRAU TENAU RHWNG 10 A 15 MENTER BOSIBL AR GYFER DATBLYGU LLWYBRAU

	Amlder cylchdro / wythnos	Y Fantais i Gymru CCC	Y Tebygolrwydd o'i Gyflawni	Y Dull Cyflawni
Y Deyrnas Unedig
Maes Awyr Norwich	5 / wythnos gefeilliedig â rhannau cyfagos o Ewrop			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Aberdeen	3/6 wythnos a gwella'r gwasanaeth presennol		Amheuaeth sylweddol	datblygu llwybrau arferol
Maes Awyr Inverness	3/5/6 wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Leeds/Bradford	4/5 gefeilliedig â'r Alban?		Amheuaeth sylweddol	Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Dinas Llundain	10 (heb ei fodelu)			Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus
Dibyniaethau'r Goron

Maes Awyr Ynys Manaw	3 wedi'u rhannu â Guernsey			datblygu llwybrau arferol
Maes Awyr Guernsey	3/wythnos	Mân neu niwtral		datblygu llwybrau arferol
De Iwerddon
Maes Awyr Cork	5/6 neu wedi'u rhannu			datblygu llwybrau arferol
Maes Awyr Shannon	3/wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Rhannau Cyfagos o Ewrop
Paris - Maes Awyr CDG	5 yn ychwanegol at yr un presennol			Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus
Maes Awyr Brwsel	4/5 wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Berlin - Schoenefeld	2 wedi'u rhannu			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Zurich	2 wedi'u rhannu			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Hamburg	4/5 wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Frankfurt	5/6 wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Frankfurt	10 (slotiau?)		Amheuaeth sylweddol	Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus / Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Genefa	3/wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Oslo	1/5 wythnos		Amheuaeth sylweddol	Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Toulouse - Blagnac	4/5 wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Maes Awyr Bordeaux	2 wedi'u rhannu			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Rhannau Pellennig o Ewrop
Milan - Maes Awyr Linate	3/5 wythnos			Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Rhufain - Fiumicino	3/wythnos			Y Gronfa Datblygu

			Llwybrau
Rhufain - Fiumicino	5/wythnos		Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Istanbul - Ataturk	3/5 wythnos	Amheuaeth sylweddol	Y Gronfa Datblygu Llwybrau
Mae symbol sgorio yn dynodi cryfder asesu a defnyddir codau lliw er mwyn gwahaniaethu rhwng opsiynau cyflenwi

5 GWERTHUSIAD O GYDYMFFURFIAETH Â NASP - MEYSYDD AWYR YNYS MÔN A PHENARLÂG

5.1 Un o elfennau allweddol diogelwch hedfan yn y DU yw'r Rhaglen Diogelwch Hedfan Genedlaethol. Hon yw safon y Llywodraeth sy'n sicrhau y caiff y gofynion, y polisïau a'r gweithdrefnau cenedlaethol sy'n cwmpasu'r holl ddarpariaethau perthnasol ar gyfer diogelwch hedfan yn y rheoliadau gweithredu o dan gyfraith y DU ac Ewrop, eu diffinio. Mae'n ofynnol i bob awyren nad yw'n pwyso mwy na 10,000 kg pan fydd yn esgyn i'r awyr a/neu sydd â mwy na 19 o seddi ddod o dan ddarpariaethau NASP. At hynny, o dan NASP, mae'n rhaid sefydlu Ardal Gyfyngedig at ddibenion Diogelwch (SRA) a/neu Ran Hanfodol ohoni, yn y maes awyr a nodi'n glir mai hon yw'r ardal ochr yr awyr ddiffiniedig lle mae'r awyren sydd i'w defnyddio yn cael ei lleoli, a'r ardal y caiff yr holl unigolion hynny sydd ag angen dilys i fynd i mewn i'r Rhan Hanfodol, fynd i mewn iddi. Bydd hyn yn cynnwys bagiau, cerbydau a staff wedi'u sgrinio. Diogelu’r SRA/CP yw'r brif flaenoriaeth yn narpariaeth NASP. Bydd angen cytuno ar ddynodiad yr SRA/CP â'r rheoleiddiwr a bydd angen i'r rheoleiddiwr gymeradwyo'r dynodiad hwnnw cyn i unrhyw weithrediadau NASP ddechrau.

5.2 Adeiladodd yr adroddiad hwn ar waith a nododd opsiynau lle y gallai awyren â 19 o seddi weithredu o Faes Awyr Ynys Môn a fyddai'n golygu bod yn rhaid iddi gydymffurfio â'r set lymach hon o safonau diogelwch.

5.3 Roedd adroddiad gan Quelltex ar gyfer Cyngor Sir Ynys Môn, a gyhoeddwyd yn 2015, ar y posibilrwydd y byddai angen cydymffurfio â NASP ym Maes Awyr Ynys Môn, a adeiladodd ar adroddiad cynharach gan Quelltex ar yr un pwnc, a gyhoeddwyd yn 2009, ar gael i'r astudiaeth hon. Llywiwyd yr adroddiad hefyd gan ymweliadau safle â Meysydd Awyr Penarlâg ac Ynys Môn a thrafodaethau ag Airbus, APG, staff Terfynfa Bilfinger a Chyngor Sir Ynys Môn.

5.4 Ymwelodd yr astudiaeth â meysydd awyr rhanbarthol eraill yng Nghymru hefyd, er iddi farnu ei bod yn annhebygol y byddai angen eu cynnwys o dan NASP o fewn unrhyw senario tebygol ar gyfer gwella llwybrau yn y meysydd awyr eraill hyn.

5.5 Amcangyfrifodd yr adroddiad y byddai angen gwario tua £750,000 ar Faes Awyr Ynys

Môn er mwyn sicrhau ei fod yn cydymffurfio â NASP a rhwng £1.36m a £2.3m ar Faes Awyr Penarlâg, gan ddibynnu ar b'un a fyddai angen adeiladu terfynfa newydd ochr yn ochr â chydymffurfiaeth NASP. Cydnabuwyd mai maes awyr sifil APG ym Mhenarlâg oedd yr ardal orau i leoli datblygiad o'r fath. O ran amserlenni, byddai'n ddoeth caniatáu rhwng chwech ac wyth mis i gwblhau'r broses drosglwyddo am ei bod yn gofyn am brynu cyfarpar newydd, hyfforddi staff, gweithredwyr maes awyr (yr Awyrlu ac Airbus i gydweithredu) a chael cymeradwyaeth reoleiddiol.

5.6 Y ffigur ar gyfer Ynys Môn, sef tua £750k, yw'r amcangyfrif gorau o'r hyn y byddai'n ei gostio i gydymffurfio'n llawn ar gyfer y newid i lefel 3 ar gyfer sgrinio bagiau a roddir yn yr howld erbyn mis Medi 2018. Mae'r ffigur hwnnw yn cynnwys system bagiau caban

newydd sy'n rhagweld y bydd angen newid ar unwaith i'r gofyniad hwnnw. Dyna a wnaed ym Maes Awyr Newquay, er enghraifft, er mwyn diogelu ei hun at y dyfodol. Hefyd, bydd y lefel hon o gyfarpar yn ddigonol ar gyfer llawer mwy na 60,000 o deithwyr y flwyddyn, ar yr amod bod lle iddynt giwio. Yn anecdotaidd, dim ond un ‘bwa’ diogelwch sydd gan Newquay ac mae'n disgwyl gallu prosesu mwy na 400,000 o deithwyr gyda dau beiriant ar waith weithiau.

5.7 Efallai y bydd modd dod i gytundeb ynglŷn â dileu diogelwch electronig yn llwyr ar gyfer Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yng Nghymru sy'n defnyddio awyren â 19 o seddi, yn enwedig gan fod cyn lleied o deithwyr yn rhynglinellu ym Maes Awyr Caerdydd. Cafwyd cytundeb o'r fath yn ddiweddar, gyda chymeradwyaeth CAA yn yr Alban mewn meysydd awyr fel Campbeltown, Tiree a Barra yn hedfan i mewn i Glasgow. Fodd bynnag, nes i Faes Awyr Ynys Môn gydymffurfio â NASP, ni fyddai modd i unigolion sy'n teithio i'r de rynglinellu'n ddidrafferth oherwydd, pan gyrhaeddant o Ynys Môn, byddai angen iddynt fynd drwy'r system ddiogelwch unwaith eto (ym Maes Awyr Caerdydd) er mwyn parhau â'u taith awyr.

6 YSTYRIAETHAU O RAN AWYRENNAU SY'N GYSYLLTIEDIG Â CHAFFAEL GWASANAETHAU RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS YNG NGHYMRU

6.1 Gofynnwyd i dîm yr astudiaeth ystyried yr effaith y gallai ardystio awyren â thyrbin un injan (SET) ar gyfer gwasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus masnachol gan Asiantaeth Diogelwch Awyrennau Ewrop (EASA) yn ei chael ar hyfywedd y gwahanol lwybrau sy'n cael eu hystyried, a rôl bosibl Modelau Perchenogaeth a Gweithredu Amgen lle y gallai Llywodraeth Cymru hwyluso datblygiadau arloesol dymunol.

6.2 Ystyriodd yr astudiaeth ddau fath cynrychioliadol o awyrennau SET o amrywiaeth o safbwyntiau gweithredol ac mae'r math yn cynnig posibiliadau yng Nghymru o dan opsiynau penodol.

6.3 Prin yw'r cyfleoedd i sicrhau arbedion cost yn y byrdymor, ond mae potensial i ddatblygu llwybrau oddi mewn i Gymru yn nes ymlaen, er yr awgrymir y dylid ailystyried y rhan fwyaf o'r posibiliadau hyn ymhen 3-5 mlynedd.

6.4 Ystyriwyd dau fath yn fanwl fel rhai sy'n cynrychioli'r ‘dosbarth’, sef y Cessna Grand Caravan (nad yw dan bwysedd) a'r Pilatus P12 (sydd dan bwysedd). Mae awyren dan bwysedd yn rhoi gwell profiad i deithwyr, drwy hedfan ‘uwchben y tywydd’, gan osgoi'r anghysur a achosir gan ddatgywasgiad ac, oherwydd yr uchder, mae'n gofyn am lai o feysydd awyr dargyfeirio mewn argyfwng.

6.5 Mae'n bosibl sicrhau rhai arbedion (gweler tabl 17), ond nid ydynt mor sylweddol os dewisir y Pilatus P12 sy'n fwy deniadol. Gwnaed cyfres o amcangyfrifon cost ar gyfer y llwybr presennol a rhai llwybrau posibl eraill oddi mewn i Gymru (Tabl 18).

TABL 17: CYMHARU COSTAU - ACHOS SYLFAENOL Y DEILIAD (LET410) YN ERBYN

AWYRENNAU SET AMGEN

TABL 18: CYMHARU COSTAU - ACHOS SYLFAENOL Y DEILIAD (LET410) YN ERBYN AWYRENNAU

SET AMGEN AR GYFER LLWYBRAU NEWYDD

6.6 Mae Tabl 18 yn edrych ar arbedion cost posibl ar lwybrau newydd oddi mewn i Gymru ac yn dangos rhai arbedion eithaf sylweddol. Er enghraifft, ar gyfer Hwlffordd^{^[21]} mae hefyd yn debygol y byddai awyren â naw sedd yn dileu'r angen i osod seilwaith diogelwch ac mae'n awgrymu y byddai ardal aros syml iawn i gwsmeriaid yn y derfynfa yn ddigonol ac y byddai'n sicrhau arbedion pellach.

6.7 Mae angen sicrhau bod y cyhoedd yn derbyn y math o awyren a'r cysyniad o un injan a bod ganddo hyder ynddynt.

7 OPSIYNAU AR GYFER RHWYMEDIGAETHAU GWASANAETH CYHOEDDUS SY'N YMWNEUD Â

HEDFAN YNG NGHYMRU YN Y DYFODOL

7.1 Comisiynodd Llywodraeth Cymru adolygiad ehangach ei gwmpas o'r rhagolygon ar gyfer gwasanaethau trafnidiaeth awyr rheolaidd mewnol yng Nghymru. Roedd yn cynnwys opsiynau ar gyfer lleihau'r costau/cymhorthdal y pen a oedd yn gysylltiedig â gwasanaeth y Fali a fodolai eisoes, gan gymharu llwybr y gwasanaeth hwnnw â llwybr amgen posibl o Benarlâg i Gaerdydd ac, wedyn, yn ddiweddarach edrych ar y rhagolygon ar gyfer gwasanaethau mewnol o Hwlffordd a meysydd awyr llai o faint tebyg yng Nghymru a chyfuniadau gwahanol ohonynt.

7.2 Ar sail arolygon o deithwyr cadarnhawyd bod y defnydd o'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn llawer mwy amrywiol nag a ragdybiwyd (Ffigur 3); Roedd 25% o'r teithwyr a arolygwyd yn defnyddio gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus am y tro cyntaf sy'n awgrymu bod trosiant sylweddol o ddefnyddwyr (Ffigur 4). Mae presenoldeb defnyddwyr rheolaidd hefyd yn awgrymu bod y gwasanaeth yn cynnig budd gwirioneddol. Dylai dwy fil o bobl ar wahân a thua chwe mil o bobl wahanol ddefnyddio'r llwybr dros gyfnod Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus o bedair blynedd.

FFIGUR 3A: AROLWG TEITHWYR 2016 – TEITHWYR BUSNES WEDI'U DADANSODDI

FFIGUR 4: AROLWG TEITHWYR 2016 – PA MOR AML RYDYCH YN GWNEUD Y DAITH HON?

7.3 Gwnaed y gwaith mewn dwy ran allweddol; bwriadwyd i'r rhan gyntaf gynnwys lleihau gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus neu hyd yn oed ystyried goblygiadau cau'r gwasanaeth. At hynny, ystyriwyd Penarlâg hefyd mewn perthynas â Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus i Gaerdydd a hefyd gyfleoedd i ddatblygu llwybrau eraill o'r maes awyr – gan dybio y câi gwasanaethau awyr rheolaidd eu sefydlu yno.

TABL 19: YR EFFAITH AR SWYDDI O DAN WAHANOL SENARIOS

7.4 Mae tua 30 o swyddi yn gysylltiedig â darparu'r lefel bresennol o wasanaeth (Tabl 19). Os gall awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ddod o hyd i dasgau eraill, yna mae nifer y swyddi a grëir yn dyblu, fwy neu lai. Os sicrheir mynediad i LHR, caiff lluosrifau sylweddol o'r swyddi presennol eu creu (gweler Tablau 20).

TABL 20: YR EFFAITH AR SWYDDI AR GYFER SENARIOS YMESTYN

7.5 Mae'r cymhorthdal presennol yn cyfateb, fwy neu lai, i'r manteision presennol. Drwy gynyddu'r defnydd a wneir o'r gwasanaethau presennol sicrheir mwy o werth am arian^{^[22]}. Mae gwneud defnydd ychwanegol o'r awyren a sicrhau mynediad i LHR yn dod â llawer mwy o fanteision (gweler Tablau 21 a 22).

TABL 21: YR EFFAITH ECONOMAIDD (GYG) O DAN SENARIOS CRAIDD

TABL 22 YR EFFAITH ECONOMAIDD (GYG) O DAN WAHANOL SENARIOS

7.6 Yn ystod ail gam yr Adolygiad o'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, ystyriwyd y rhagolygon ar gyfer meysydd awyr eraill megis Caernarfon, Llanbedr, Aberporth, Maes Awyr Canolbarth Cymru, Hwlffordd, Abertawe a Phenbre hefyd o safbwynt gwasanaethau awyr Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus posibl. Gwrthodwyd y rhain am y rhesymau a nodir yn yr adroddiad technegol ategol o sylwedd, a dim ond Hwlffordd y

nodwyd y gallai chwarae rôl yn y tymor canolig, gan ein gadael â phedwar maes awyr posibl sy'n dal i gael eu hystyried, yr oedd pob un ohonynt yn gwasanaethu rhan wahanol o Gymru.

7.7 Wedyn cymharwyd amseroedd teithio a chostau rhwng Caerdydd, isranbarthau Cymru a meysydd awyr porth rhyngwladol sy'n gwasanaethu Cymru - yn enwedig Manceinion a Heathrow. Crynhoir y canlyniadau yn Ffigur 5.

FFIGUR 5: AMSEROEDD TEITHIO A CHOSTAU CYMHAROL RHWNG CAERDYDD,

ISRANBARTHAU CYMRU A MEYSYDD AWYR PORTH RHYNGWLADOL SY'N GWASANAETHU GOGLEDD A DE CYMRU

7.8 Fel rheol, nid yw teithiau ar y ddaear sy'n para llai na dwy awr yn cynnig fawr ddim cyfle i deithiau awyr chwarae rôl. Rhwng dwy a thair awr o dan amgylchiadau penodol (busnes yn bennaf) gall teithiau awyr chwarae rôl, a dros dair awr ac yn enwedig dros bedair awr, gall gwasanaethau hedfan wneud cyfraniad sylweddol at gysylltedd rhanbarth.

7.9 Mae'r dadansoddiad blaenorol yn arwain at sawl gwirionedd daearyddol syml am yr hyn y gall fod ei angen ac, o bosibl, ym mhedair cornel Cymru (gweler Ffigur 6) o ran gwasanaethau hedfan. Atgyfnerthir hyn pan ystyrir pwysigrwydd posibl cysylltedd awyr â'r ardaloedd hyn a rhyngddynt, a'r Ardaloedd Menter a leolir ynddynt, wrth i'w heconomïau newid ac wrth i'r seilwaith gael ei wella dros amser. Felly:

Maes Awyr Caerdydd/Sain Tathan - mae bellach yn eiddo preifat ac yn cael ei dargedu ar gyfer y diwydiant awyrofod/ceir

Penarlâg Glannau Dyfrdwy – mae'n glwstwr cyflogaeth uwch-dechnoleg o bwysigrwydd i'r DU

Gogledd-orllewin Cymru – prosiectau cyffrous – Ynni Niwclear – Ynys Ynni – Prifysgol – adnewyddu glannau Caergybi – yn cynnig darpariaeth o'r radd flaenaf i dwristiaid

De-orllewin Cymru – yn addasu i gywasgiadau yn y sector puro olew – cyrchfan i dwristiaid

FFIGUR 6: ARDALOEDD DATBLYGU CYMRU A'U CYDBERTHYNAS Â MEYSYDD AWYR YNG NGHYMRU

7.10 O ganlyniad, rydym wedi canolbwyntio ein hymchwiliadau lefel llwybr dilynol ar Benarlâg a Hwlffordd (mae Caerdydd ac Ynys Môn eisoes wedi bod yn destun gwaith ymchwil trylwyr). Yr unig eithriad i hyn oedd ein bod wedi ystyried defnyddioldeb posibl awyren SET yn gweithredu o Gaerdydd i'r Fali. Wedyn, fel yn yr Astudiaeth Gwella'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, gwnaethom lunio cryn nifer o ragolygon ar gyfer llwybrau a'u dadansoddi gan ddefnyddio Apex cyn eu hystyried o ran effeithiau economaidd ac, yn olaf, eu harchwilio gan ddefnyddio proses WelTAG. Crynhoir y dadansoddiad hwn yn y Tablau sy'n dilyn.

Dadansoddi'r Farchnad a Rhagamcanu'r Galw

7.11 Gwnaethom ddechrau drwy fanteisio ar ddata arolwg 2015 yr Awdurdod Hedfan Sifil, a oedd wedi'u rhyddhau'n ddiweddar, er mwyn edrych ar batrymau teithio presennol teithwyr awyr o fewn taith awr mewn car i Faes Awyr Penarlâg a dalgylch a oedd rhwng dwywaith a theirgwaith yn fwy ar gyfer Hwlffordd, lle mai'r gwahaniaeth oedd cystadleuaeth gan Lerpwl a Manceinion ym Mhenarlâg, tra nad oedd gan Hwlffordd fawr ddim cystadleuaeth, os o gwbl. Gwnaethom hefyd ailgalibro'r Model Disgyrchiant a ddefnyddiwyd yn yr astudiaethau o ddichonoldeb llwybrau a gynhaliwyd yn 2003 er mwyn amcangyfrif nifer y teithwyr sy'n gwneud teithiau ar y ddaear ar hyn o bryd; ac ar sail hynny, rydym yn nodi nifer y teithwyr a fyddai, o bosibl, yn newid i deithiau awyr, am nad yw hyn yn cael ei nodi yn nata'r Awdurdod Hedfan Sifil (gweler Tabl 23).

TABL 23: Y GALW AM DEITHIAU AWYR A NODWYD GAN DDEFNYDDIO’R MODEL

DISGYRCHIANT RHWNG GWAHANOL FEYSYDD AWYR PERTHNASOL

7.12 Wedyn, gan gyfuno'r ddau, lluniwyd Tabl 25, sy'n drosolwg lefel uchel sy'n nodi'r ffigurau rhagamcanol cyffredinol ar gyfer y galw ac yn eu hintegreiddio â nifer orau posibl yr ehediadau a'r math gorau posibl o awyren er mwyn nodi llwybrau sy'n debygol o lwyddo. Mae'r sgorau coch yn nodi'r rhai sydd fwyaf addawol a nodir y sail ar gyfer dod i'r casgliadau hyn yn Nhabl 24 isod.

TABL 24

Arfarniad Masnachol APEX

7.13 Er mwyn cynnig llwyfan cyson a chyfredol ar gyfer gwneud y math o waith modelu masnachol yr oedd angen ei wneud ar gyfer yr astudiaeth, sicrhaodd Northpoint fynediad at fodel APEX RDC Aviation, sy'n ei gwneud yn bosibl i sawl opsiwn ac amrywiadau i fewnbynnau gael eu harchwilio'n eithaf cyflym, ac yn llunio allbynnau ar ffurf taenlen ddefnyddiol. Roedd nifer o gyfyngiadau yn gysylltiedig â defnyddio APEX i ystyried y math o Rwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a gwasanaethau llwybr tenau y mae'r astudiaeth yn canolbwyntio arnynt:

dim ond nifer gyfyngedig o awyrennau bach a geir yn y ddewislen o allbynnau safonol yn y model – er enghraifft, ni chynrychiolir y Cessna Caravan ac roedd angen cyflwyno awyrennau newydd i'r efelychiad: awyren dan bwysedd Pilatus P12, i gynrychioli'r categori o awyrennau â naw sedd (er ei fod yn ddrutach na'r Caravan) a hefyd y Dornier 228NG, sy'n awyren nad yw dan bwysedd â 19 o seddi ond y dechreuwyd ei gynhyrchu unwaith eto yn ddiweddar.

nid oedd pob cyrchfan posibl yn hygyrch (e.e. bu'n rhaid cyflwyno Penarlâg a Hwlffordd i'r feddalwedd fel meysydd awyr newydd gan wneud rhai tybiaethau rhesymol, ond bras, am y taliadau y byddent yn eu codi.)

nid yw'n hawdd arfarnu gwasanaethau galw heibio na gwasanaethau trionglog am fod y model yn gweithio fesul sector unigol.

7.14 Serch hynny, mae APEX yn defnyddio gwybodaeth gyfredol am gostau gweithredu gan weithgynhyrchwyr awyrennau a meysydd awyr a gall nodi tybiaethau o ran prisiau tanwydd a gostyngiadau mewn prisiau tocynnau. Mae hefyd yn ddefnyddiol i hwyluso cymariaethau uniongyrchol rhwng cludwyr, mathau o awyrennau neu feysydd awyr amgen gerllaw ac yn galluogi'r defnyddiwr i ddefnyddio dull ‘mantoli'r cyfrifon’ syml lle nad oes angen fawr ddim allbynnau allanol, neu weithrediad uwch mwy cymhleth lle y gellir defnyddio amrywiaeth o baramedrau allbynnau i fireinio a theilwra rhediadau model i amodau lleol neu farn defnyddwyr allanol. Mae Northpoint wedi gwneud defnydd helaeth o'r olaf i lunio'r allbynnau ariannol sy'n dilyn, gan ddefnyddio ei wybodaeth fanwl am farchnadoedd unigol, cystadleuaeth, strategaethau prisio meysydd awyr a modelau busnes cwmnïau awyr.

7.15 Ceir rhagor o fanylion am allbynnau APEX yn y prif Adroddiad Technegol ar Opsiynau Hirdymor y Dyfodol ar gyfer Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus sy'n ymwneud â Hedfan yng Nghymru (Tabl 1), ond crynhoir y canlyniadau allweddol yn Nhablau 26 – 30 isod. Mae'r tablau hyn hefyd yn cynnwys colofn derfynol lle mae Northpoint wedi addasu'r elw allbwn a'r ffigurau ar gyfer colled gan APEX i lunio lefel oblygedig o gymhorthdal sy'n seiliedig ar y prisiau tocynnau y gellid, yn rhesymol, eu disgwyl. Felly, er enghraifft yn Nhabl 26 tybiodd yr astudiaeth o awyrennau SET y byddai'r pris tocyn cyfartalog yn dal i fod yn debyg i'r pris tocyn presennol, sef tua £45, ac felly roedd y cymhorthdal a ragwelwyd yn uwch. Yn yr Adroddiad ar yr Ystyriaethau o ran Awyrennau (Tabl 1), tybiodd y byddai'r P1 yn costio cymhorthdal ychwanegol o £20k y flwyddyn ar gyfer y lefelau gwasanaeth presennol, a £160k ychwanegol y flwyddyn pe bai gwasanaeth deirgwaith y dydd yn cael ei weithredu.

Caerdydd i Ynys Môn

TABL 26(a): ARFARNIAD O LWYBR CAERDYDD I YNYS MÔN GAN DDEFNYDDIO PILATUS P12

Llwybr	Maint yr Awyren	Amlder	Elw a Cholledion y Llwybr	Cymhorthdal Goblygedig (+/- 15%)
CWL-VLY	8 (Pilatus P12)	10 (llai o gapasiti) pris tocyn tybiedig = £80 ar gyfartaledd	Colli £225,000 ar ffactor llwytho o 80% (6600 o deithwyr)	£650,000 (gan gynnwys £350k maes awyr sifil VLY)
CWL-VLY	8 (Pilatus P12)	15 (capasiti presennol) pris tocyn tybiedig = £80 ar gyfartaledd	Colli £380,000 ar ffactor llwytho o 74.7% (9320 o deithwyr)	£780,000 (gan gynnwys £350k maes awyr sifil VLY)

7.16 Daw Tabl 26a allan o'r astudiaeth SET ar wahân a grynhoir uchod (y cyfeirir ato yn Nhabl 1). Gall yr awyren gael ei gweithredu gan un neu ddau beilot. Ni fydd y cymhorthdal gofynnol yn ein hamcangyfrif mor wahanol â hynny i gymhorthdal Let 410 ond gwnaiff gynnig hyd yn oed â llai o gapasiti. Mae Tabl 26b yn amcangyfrif y cymhorthdal y pen dros y degawd diwethaf. Dylid hefyd nodi bod yr amcangyfrif o gymhorthdal yn seiliedig ar brisiau uwch na'r hyn a geir ar hyn o bryd (£80 vis a vis £45 amcangyfrifedig y sector). Yn wir, er mwyn mantoli'r gyllideb byddai angen prisiau cyfartalog o £110 ar gludiadau disgwyliedig a llai. Mae'n werth nodi yr amcangyfrifir bod prisiau tocynnau cyfartalog ar hyn o bryd tua £45, ac na ddylid cymysgu rhyngddynt a'r ystod uchafswm prisiau a nodir gan y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, sef £70-£90.

TABL 26(b): CYMHORTHDAL AMCANGYFRIFEDIG Y PEN

Cyfnod	Nifer y Teithwyr	Cymhorthdal Blynyddol	Cymhorthdal / teithwyr
Mai07-Ebrill08	14,133	£810,000	£57
Mai08-Ebrill09	14,718	£710,000	£48
Mai09-Ebrill10	8,894	£730,000	£82
Meh10-Mai11	9,240	£820,000	£89
Meh11-Mai12	9,663	£1,150,000	£119
Meh12-Mai13	8,307	£1,125,000	£135
Meh13-Mai4	8,526	£1,194,000	£140
Meh14-Mai15	10,046	£1,201,000	£120

7.17 O gofio y byddai'n rhaid i bwrs y wlad dalu cost gweithrediad maes awyr sifil Ynys Môn o hyd (sef tua £350k y flwyddyn) gallwn werthfawrogi er enghraifft y byddai 6,600 o

deithwyr (a fodelwyd) yn defnyddio'r llwybr â'r P12 yn gofyn am tua £53/y pen i gyfrannu at yr agwedd maes awyr sifil oddi mewn iddo.

Mae'n bosibl y byddai pwrs y wlad yn gorfod talu cymhorthdal o tua £110 / y pen. Wrth gwrs, am fod llai o gapasiti, mae'n bosibl y bydd cyfle i gynyddu pris tocyn ar y llwybr gan leihau'r baich hwn rywfaint. Fodd bynnag, byddai llai o gyfle i gyflawni dyheadau o ran cynhwysiant cymdeithasol ac ehangu'r gronfa o fuddiolwyr ar gyfer y gwasanaeth a gallai fod yn agored i honiadau ei fod yn wasanaeth dosbarth busnes a gymorthdelir.

7.18 Bydd cynyddu nifer yr ehediadau fel y nodir isod yn ateb y galw presennol yn well, ond gyda'r cymhorthdal cyfartalog fesul teithiwr bellach yn cynyddu i fwy na £120 / y pen. (Adroddiad Technegol yr Adolygiad o'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus am fwy o fanylion)

Caerdydd i Hwlffordd

TABL 27: CAERDYDD I HWLFFORDD

Llwybr Maint yr Awyren		Nifer yr Ehediadau Bob Wythnos	Elw a Cholledion y Llwybr	Cymhorthdal Blynyddol Goblygedig (+/- 15%)
CWL-HAW	9 o seddi (Pilatus P12)	12/yr wythnos pris tocyn tybiedig = £80 ar gyfartaledd Fodd bynnag, os bydd £45 yn fwy dichonadwy bydd angen mwy o gymhorthdal	Colli rhwng £285,000 a £510,000 (ffactorau llwytho 65% - 6,500 o deithwyr)	£350,000- £575,000 (Tybir y bydd costau marchnata a mân gostau staff ychwanegol yn HAW sy'n cyfateb i £65k)
CWL-HAW	18 o seddi (Dornier 228)	6/yr wythnos pris tocyn tybiedig = £100 ar gyfartaledd Fodd bynnag, os bydd pris tocyn cyfartalog o £45 yn fwy dichonadwy bydd angen mwy o gymhorthdal	Rhagwelir na fydd angen unrhyw gymhorthdal gyda 1 ehediad y dydd yn unig, ond bod pris tocyn cyfartalog o £100 yn ddrud, a byddai hyn oll yn ei wneud yn llai deniadol ac yn anodd credydu 7,600 o deithwyr a gludir (ffactor llwytho = 65%).	Felly mae'r cymhorthdal bron yn £200,000 gyda chostau ychwanegol yn HAW, ond maent yn debygol o fod yn llawer mwy am fod y farchnad wedi'i chyfyngu.
CWL-HAW	18 o seddi (Dornier 228)	12/yr wythnos pris tocyn tybiedig o £100 ar gyfartaledd. Fodd bynnag, os bydd £45 yn fwy dichonadwy bydd angen mwy o gymhorthdal	Mae'r senarios yn amrywio rhwng elw o £358,000 a cholled o £180,000 a ragwelir ar ffactorau llwytho o 65%, sy'n fwy na'r amcangyfrifon o'r galw.	Dim cymhorthdal i gymhorthdal gwerth £200,000. (Tybir y bydd costau marchnata a chostau staff ychwanegol yn HAW sy'n cyfateb i £65k), ond maent yn debygol o fod yn llawer mwy
CWL-HAW	31 o seddi (Dornier 328)	12/yr wythnos pris tocyn tybiedig o £100 ar gyfartaledd. Fodd bynnag, os bydd pris	Mae elw o £982,000 ar ffactor llwytho annhebygol o 80% a 32,000 o gludiadau.	Os tybir mai 65% fydd y ffactor llwytho ac mai £45 fydd pris tocyn ar gyfartaledd, rhagwelir y
	tocyn cyfartalog o £45 yn fwy dichonadwy bydd angen mwy o gymhorthdal			bydd angen cymhorthdal o £1.45 miliwn. (Tybir y bydd costau marchnata a chostau staff ychwanegol yn HAW gwerth £65k.) Byddai angen NASP a staff ychwanegol hefyd (heb ei gostio)

7.19 Gan droi at Hwlffordd, mae gwasanaeth sy'n cynnwys 12 o gylchdroadau yr wythnos yn gofyn am bris tocyn sy'n fwy na £120 er mwyn mantoli'r cyfrifon oni fydd ffactorau llwytho yn arbennig o uchel (megis ffactor llwytho o 90% sy'n anodd ei gyflawni), pan fydd pris tocyn cyfartalog yn gostwng, o bosibl, i bris sy'n debycach i £100.

7.20 Defnyddiwyd APEX wedyn i edrych ar economeg llwybr Dornier 228 nad yw dan bwysedd sydd â 19 o seddi a Dornier 328 nad yw dan bwysedd sydd â 31 o seddi. Hyd yn oed gyda nifer fawr iawn o deithwyr yn defnyddio'r gwasanaethau (yn fwy nag y mae galw'r farchnad yn ei nodi o'n hymholiadau eraill) neu ffactorau llwytho uchel (sy'n anodd eu rhagweld unwaith eto) ni ellid sicrhau bod y gwasanaethau yn mantoli'r cyfrifon wrth godi £100 am docyn ar gyfartaledd.

Penarlâg i Heathrow, Amsterdam a Pharis

7.21 Yn yr adran hon, ystyrir economeg lefel uchel rhedeg gwahanol awyrennau i hybiau mawr

megis Heathrow ac Amsterdam. (Adroddiad Technegol yr Adolygiad o'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus am fwy o fanylion)

TABL 28: PENARLÂG (CEG) I HEATHROW (LHR), AMSTERDAM (AMS) A PHARIS (CDG)

Llwybr	Maint yr Awyren (Capasiti)	Nifer yr Ehediadau Bob Wythnos	Elw a Cholledion y Llwybr	Cymhorthdal Blynyddol Goblygedig (+/- 15%)
CEG-LHR	Dornier 328100 (31)	12	Colli 754,000 (mae'n tybio y bydd pris tocyn yn weddol uchel, sef £150, felly gallai fod yn fwy) ffactor llwytho = 65%	Cymhorthdal o £800,000 a chost cyfalaf NASP
CEG-LHR	Dornier 328100 (31)	17	Mae bron â mantoli'r cyfrifon â phris tocyn cyfartalog o £175. Ffactor llwytho = 65%	Mae'n awgrymu cymhorthdal bach / dim cymhorthdal a chost cyfalaf NASP
CEG-AMS	Dornier 328100 (31)-	12	Elw o £350,000 â phris tocyn cyfartalog o £140 a ffactor llwytho 65%	Dim cymhorthdal ond cost cyfalaf NASP
CEG-AMS	Dornier 328100 (31)	17	Elw tebyg â phris tocyn cyfartalog o £120 a Ffactor Llwytho o 75%	Dim cymhorthdal ond cost cyfalaf NASP
CEG-CDG	Dornier 328100 (31)	12	Mae'n mantoli'r cyfrifon ar ffactor	Dim cymhorthdal ond cost cyfalaf NASP
	llwytho o 70% a £120 am docyn

7.22 Gan droi at Heathrow gallwn weld y gall Dornier 328 fwy na mantoli'r cyfrifon â ffactor llwytho o 65% gyda thri ehediad y dydd, er y byddai'r arenillion cyfartalog (£175) yn eithaf drud. Nid yw dau ehediad y dydd yn gweithio mewn gwirionedd ar ffactorau llwytho cymaradwy.

7.23 Mae Tabl 28 yn nodi, os bydd ffactorau llwytho cyfartalog yn uwch, y gall llwybr fod yn broffidiol, heb bennu prisiau tocynnau rhy uchel. Fodd bynnag, mae'n anodd iawn rhagweld a chyflawni ffactorau llwytho o 85%, dyweder, ac mae'n bosibl y bydd angen cymhorthdal ar wasanaeth i LHR.

7.24 Mae cryn botensial ar gyfer sefydlu gweithrediadau sy'n broffidiol yn fasnachol yn Amsterdam ar gyfer pob opsiwn ac am brisiau is. Yn ddiau, mae hyn i'w briodoli'n rhannol i'r ffaith bod y taliadau a godir gan y maes awyr yn is. Fodd bynnag, dylid cofio bod Heathrow yn cynnig pecynnau am bris gostyngol i ranbarthau'r DU a gallai hyn fod yn berthnasol i economeg llwybrau fel hwn ac, yn ddiau, byddai'r taliadau a godir yn Northolt yn gystadleuol pe caniateid mynediad iddo.

7.25 Mae Dornier 328 i CDG (Charles de Gaulle) yn ymddangos yn addawol ar gyfer amrywiaeth o brisiau, ond mae gofyn am ffactor llwytho uchel.

Penarlâg i Hwlffordd

TABL 29: PENARLÂG I HWLFFORDD, A PHENARLÂG I DDINAS BELFAST

Llwybr	Maint yr Awyren (Capasiti)	Nifer yr Ehediadau Bob Wythnos	Elw a Cholledion y Llwybr	Cymhorthdal Goblygedig (+/- 15%)
CEG-HAW	Pilatus P12 (8)	12	Colli £385,000 â phris tocyn cyfartalog o £75 a ffactor llwytho o 78.3%	£500,000 (Tybir y bydd costau marchnata a mân gostau staff ychwanegol yn HAW sy'n cyfateb i £65k)
CEG-HAW	Pilatus P12 (8)	17	Colli £500,000 â phris tocyn cyfartalog o £80 a ffactor llwytho o 70.3%	£565,000 (Tybir y bydd costau marchnata a mân gostau staff ychwanegol yn HAW sy'n cyfateb i £65k)
CEG-BHD	Dornier 228-100 (31 (19)	12	Colli £200,000 â phris tocyn cyfartalog o £80 a ffactor llwytho uchel o 70%	£265,000 (Tybir y bydd costau marchnata a mân gostau staff ychwanegol yn HAW sy'n cyfateb i £65k)
CEG-BHD	Dornier 328-100 (32)	12	Elw o £900,000 ar ffactor llwytho o 70% a galw am y gwasanaeth gan 27,000 o deithwyr	Hunanariannu o bosibl

7.26 Yn achos gwasanaeth rhwng Hwlffordd a Phenarlâg, mae'n anodd rhagweld y bydd yn gwneud elw gan ddefnyddio awyren â 9 sedd ar bwyntiau prisiau tebygol ac, felly, ymddengys y byddai angen cymhorthdal Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Ni fydd cynyddu nifer yr ehediadau ond yn ychwanegu at yr her.

7.27 Mae'n bosibl y gallai Dornier 228 â 19 o seddi weithio ar ehediad i Ddinas Belfast â ffactorau llwytho da ac mae'r Dornier 328 hefyd yn gweithio â ffactor llwytho tebyg.

Llwybrau Trionglog sy'n Cysylltu Caerdydd â Phenarlâg ac Ynys Môn

TABL 30: LLWYBRAU TRIONGLOG SY'N CYSYLLTU CAERDYDD Â PHENARLÂG AC YNYS MÔN

Llwybr	Maint yr Awyren (capasiti)	Nifer yr Ehediadau Bob Wythnos	Elw a Cholledion y Llwybr	Cymhorthdal Goblygedig (+/- 15%)
CWL-HAW- VLY	Dornier 228 (19)	12	Colli £2.9m â ffactor llwytho o 75% a 60% ar wahanol rannau o'r daith (prisiau tocynnau cyfartalog = £50 a £25) £125 am docyn dwyffordd	Yn debygol o golli £3m
CWL-CEG- VLY	Dornier 228 (19)	12	Colli £3.4m â chyfundrefn prisiau isel a ffactor llwytho o 75% a 60% ar wahanol rannau o'r daith (prisiau tocynnau cyfartalog o £65 a £45) £175 am docyn dwyffordd	Yn debygol o golli £3.5m
CWL-CEG- VLY	Dornier 228 (19)	12	Colli £125k â chyfundrefn prisiau uwch a ffactor llwytho o 75% a 60% ar wahanol rannau o'r daith (prisiau tocynnau cyfartalog o £80 a £45) £205 am docyn dwyffordd	Yn debygol o golli £125k â chyfundrefn prisiau uwch
VLY-CEGLHR	Dornier 328-100 (32)	12	Rhagwelir colled o £3.2m. Cyfundrefn brisiau â ffactor llwytho uchel o 80% a 60% a phrisiau tocynnau cyfartalog o £100 a £50, £250 am docyn dwyffordd	Yn debygol o golli £3.2m a chostau gwerth £350k yn gysylltiedig â'r maes awyr sifil yn CEG a NASP
VLY-CEGLHR	Saab 2000 (50)	12	Rhagwelir colled o £152k. Cyfundrefn brisiau â ffactor llwytho o 75% a 60% a phrisiau tocynnau cyfartalog o £90 a £60, £240 am docyn dwyffordd	Yn debygol o golli £152,000 a chostau gwerth £350k yn gysylltiedig â'r maes awyr sifil yn CEG a NASP

7.28 Yn Nhabl 30 edrychwn ar lwybr ‘trionglog’ posibl. Mae nifer o fanteision i lwybr trionglog y gellir eu cydbwyso â'i anfanteision i deithwyr am ei fod yn gofyn am amser teithio ychydig yn hwy nag fel arall (gydag arhosiad yn y canol). Mae'r tri efelychiad cyntaf yn cynnwys Dornier 228 â 19 o seddi ac yn ystyried colledion â phrisiau tocynnau amrywiol. Mae'r opsiynau olaf yn cynnwys Dornier 328 â 32 o seddi a Saab2000 â 50 o seddi yn hedfen i Heathrow.

7.29 Noder: bydd y prisiau tocynnau cyfunedig (e.e. CEG-LHR x 2 AC 1 VLY-CEG), i bob pwrpas, yn bris tocyn dwyffordd, gan dybio bod y llwybr yn un gwirioneddol drionglog^{^[23]}. Yn yr efelychiadau hyn, mae pris tocyn am y rhan o'r daith o VLY i CEG yn is na phris tocyn am y rhan ‘fwy dymunol’ arall ohoni, a thybir y bydd pob teithiwr yn talu am docyn dwyffordd ar y rhan ddymunol a thocyn unffordd ar y rhan o'r daith o VLY i CEG. Tybiwyd hefyd y bydd ffactorau llwytho ar y rhan o'r daith o VLY i CEG yn is, am nad yw'r galw hwn am wasanaeth o fan i fan mewn gwirionedd, ond am daith drwodd yn bennaf. Felly, mae pris tocyn dwyffordd ddwywaith yn fwy na'r rhan o'r daith â phris tocyn uchel ac unwaith yn fwy na'r rhan o'r daith â phris tocyn is.

7.30 Os defnyddir cyfundrefn prisiau uwch ar CWL-CEG-VLY mae'r colledion gryn dipyn yn llai, er bod y ffactorau llwytho tybiedig yn uchel, sydd i'w ddisgwyl, oherwydd y rhannu galw a nodwyd.

7.31 Manteision triongli yw:

Sicrhau hyfywedd, lle na fyddai'n bodoli fel arall;

Cyfiawnhau awyren fwy o faint nag y gallai fod ei hangen fel arall;

Creu opsiynau newydd ar gyfer teithiau gyda theithiau wedi'u rhannu er enghraifft ym mhob lleoliad;

Rhannu manteision cymorth cyhoeddus yn ehangach;

Ac yn olaf, fel y byddwn yn ei hystyried yn ddiweddarach, fanteisio'n well ar slotiau prin mewn hwb gorlawn.

7.32 Tan yn ddiweddar, roedd Air South West yn gweithredu'r math hwn o wasanaeth yn llwyddiannus o Plymouth a Newquay i Gatwick, Llundain. Roedd yn hunangynhaliol ac yn broffidiol drwy gydol y 1990au a'r 2000au, nes i Air South West gael ei herio ar y llwybr gan Flybe.

7.33 Fodd bynnag, cafwyd enghreifftiau eraill hefyd megis:

Inverness – Dundee – Llundain;

Ynysoedd Ffaröe – Shetland – Llundain;

Inverness – Kirkwall – Sumburgh;

Llwybr Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng Benbecula – Stornoway (fel Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus), wedi'i rannu â Stornoway – Inverness fel gwasanaeth nad oedd yn Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, gyda'r teithwyr yn aros ar yr awyren.

7.34 Gan nad yw APEX yn gallu awtomeiddio'r broses hon, mae angen cyfuno'r allbynnau unigol ar gyfer pob rhan o'r daith er mwyn cael y canlyniad terfynol. Felly, dangosir y tair

rhan o'r daith ac, wedyn, fe'u cyfunir mewn crynodeb darllen terfynol. Noder y rhagwelir y caiff llai o deithwyr eu cludo ac y bydd y ffactorau llwytho yn is ar y rhan wannach o'r daith.

7.35 Gan edrych ar y llwybr trionglog o Ogledd Cymru i Heathrow, gallwn weld bod yr awyren fwy o faint (Saab) bron â mantoli'r cyfrifon. Mae Heathrow yn cynnig pecynnau am bris gostyngol i ranbarthau'r DU a gallai hyn fod yn berthnasol i economeg llwybrau fel hwn - amcangyfrifwn tua £10 y teithiwr a fyddai, yn yr enghreifftiau hyn, yn cyfateb i ostyngiad o £319,130 yn y diffyg ariannol gyda'r Dornier a chyfraniad o £584,900 gyda'r Saab a fyddai'n golygu bod gan y gweithrediad warged.

7.36 Canlyniad gwaith APEX oedd rhestr ychydig yn fyrrach o opsiynau ar gyfer llwybrau a fu wedyn yn destun yr un math o asesiad dangosol o'r effaith economaidd ac arfarniad WelTAG ag a ddisgrifiwyd ar gyfer yr opsiynau gwella ac ymestyn ym Mhennod 3. Roedd yr olaf yn cynnwys ystyried cyfres o amcanion ar gyfer trafnidiaeth, meini prawf WelTAG lefel uchel ac, yn olaf, Gyfarwyddebau Economaidd a Pholisi Trafnidiaeth Llywodraeth Cymru. Nodir y canlyniadau yn Nhablau 31-34.

Lleihau Gwariant Cyhoeddus i'r eithaf

8.5 Os mai hwn yw'r maen prawf hollbwysig, yna mae dau ateb posibl.

Rhoi'r Gorau i'r Gwasanaeth

Bydd hyn yn arbed tua £1.5m ac yn arwain at golli tua 27 o swyddi a cholli GYG gwerth £1.4

Fodd bynnag, bydd yn creu anesmwythyd yn y rhanbarth. Byddai'n ddoeth paratoi ar gyfer rhai canlyniadau anffafriol, ac efallai y byddai'n ddoeth cynnig mentrau digolledu i'r ardal er mwyn tawelu'r rhanbarth. Wrth gwrs, mae'n debygol y byddai costau yn gysylltiedig â'r rhain.

Cyflwyno awyren â naw sedd ar y llwybr

Byddai hyn yn arbed tua £300k y flwyddyn ond byddai'r lleihau capasiti ffurfiol i 8,820 a chapasiti realistig i tua 80% o'r ffigur hwnnw (7,000).

Fodd bynnag, mae'n debygol mai anfantais gyflwyniadol hyn yw y bydd yn cynyddu'r cymhorthdal fesul teithwyr.

Mae'r opsiwn hwn yn annhebygol o fod ar gael yn weithredol am ddwy flynedd.

Gwella Cysylltedd a Hygyrchedd Cymaint â Phosibl

8.6 Os mai'r ffocws hirdymor yw gwella cysylltedd a hygyrchedd yna mae'r canlynol yn atyniadol, yn enwedig yng ngoleuni'r strategeiddio sy'n gysylltiedig â Brexit.

Cysylltedd oddi mewn i Gymru – datblygu llwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus er mwyn cyfiawnhau awyren â +29 o seddi (gan ddefnyddio ffocws marchnata uwch) – gall gymryd dau gylch Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (2x 4 blynedd) i'w gyflawni. Wedyn mae'n bosibl y bydd yr awyren hon yn chwarae rôl mewn perthynas â'r canlynol. Os yw'n bosibl sicrhau mynediad i LHR, ystyried triongli VLYCEG-LHR ac ehediadau bwydo i CWL o HAW. Ymhen 5 mlynedd, adolygu a ellir cyfiawnhau/ymgorffori HAW-CEG.

Cysylltedd Cymru â Gweddill y DU ac Iwerddon – defnyddio gwahanol systemau cymorth gwladwriaethol i wella cysylltiadau â Llundain, yr Alban, Belfast, De Iwerddon a Dibyniaethau'r Goron.

Cysylltedd â Gweddill Ewrop – defnyddio gwahanol systemau cymorth gwladwriaethol i wella cysylltiadau i FRA neu CDG o CWL.

Cysylltedd Teithiau Hir – atgyfnerthu cysylltiadau CWL ag AMS, CDG a FRA a/neu gefnogi cysylltiadau o Ogledd Cymru â rhai o'r rhain.

Sicrhau'r Manteision Economaidd Mwyaf Posibl i Gymru CCC

8.7 Mae'r nod hwn yn awgrymu'r canllaw amcanion allweddol canlynol ar wneud penderfyniadau:

102 rpsgroup.com/uk

Y cyswllt â LHR yw'r cyflawniad mwyaf buddiol amlycaf; mae cyswllt â maes awyr arall/meysydd awyr eraill yn Llundain yn werthfawr (e.e. LCY).

Mae cysylltiadau â FRA na gwell cysylltiadau â CDG yn sicrhau manteision da.

103 rpsgroup.com/uk

Nid yw cysylltiadau â gweddill y DU a gwell cysylltiadau â De Iwerddon yn perfformio cystal o ran sicrhau manteision economaidd ond maent yn haws eu cyflawni ac mae'n werth ymdrechu i wneud hynny.

Rhoddir sylw i fentrau sy'n canolbwyntio ar Ynys Môn a Phenarlâg isod.

Amcanion Cynaliadwy ac Amgylcheddol

8.8 Am nad oes portffolio cynhwysfawr o wasanaethau hedfan yng Nghymru ar hyn o bryd, ceir cyfraddau gollwng o ddalgylchoedd uchel iawn o Gymru i Feysydd Awyr yn Lloegr.

8.9 Mae gollyngiad yn digwydd yn y car yn bennaf, er bod y rheilffordd yn bwysig ar y llwybrau Gogledd Cymru i Ddinas Caerdydd, Dinas Manceinion a Chanol Llundain a Chaerdydd i Ganol Llundain; a bydd gwelliannau ar y llinellau yn ategu hyn. Fodd bynnag, mae canrannau trafnidiaeth gyhoeddus i Feysydd Awyr Manceinion, Bryste, Birmingham a Heathrow oll yn isel iawn. Dylai lleihau'r defnydd a wneir o'r car wrthbwyso'r allyriadau ychwanegol o ehediadau ychwanegol neu awyrennau mwy o faint rywfaint.

8.10 Er mwyn bod yn Gynaliadwy yn Wleidyddol ac yn Ariannol, mae angen cynyddu nifer defnyddwyr a defnyddioldeb Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Gogledd Cymru fel mater o frys er mwyn osgoi unrhyw feirniadaeth.

8.11 Bydd manteision pendant ychwanegol megis cyswllt â LHR yn ennyn cefnogaeth eang yng Ngogledd a De Cymru, yn enwedig am y dylai cymhorthdal cyhoeddus fod yn isel neu'n ddiangen.

Hwyluso Integreiddio Rhanbarthol / Cenedlaethol

8.12 Os mai'r amcan pennaf yw ysgogi rhanbarthau Cymru, yna:

Gogledd-orllewin Cymru

Cynyddu maint yr awyren ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ac ysgogi'r galw drwy waith marchnata â gwell adnoddau a dewis cludwr addas â GDS a rhynglinellu gwell a chynyddu'r oriau agor yn y Fali (tua awr yn unig yn y nos). Gwarantu'r gwaith uwchraddio i gydymffurfio â NASP

Lleoli'r awyren ar Ynys Môn a cheisio cyrchfannau ar gyfer teithiau sy'n dechrau ar Ynys Môn yn unol â'r adroddiad – NHT/LHR; yr Alban; Ynys Manaw, Belfast.

Gogledd-ddwyrain Cymru

Os sicrheir mynediad i LHR triongli'r ehediad gydag Ynys Môn; gwarantu/hwyluso'r gwaith uwchraddio i gydymffurfio â NASP a gwaith uwchraddio arall.

Cefnogi cyfleoedd i ddatblygu llwybrau eraill o Benarlâg ar sail y buddsoddiadau hyn; yr Alban, Iwerddon a rhannau cyfagos o Ewrop.

Ystyried gwasanaeth trionglog VLY-CEG-CWL, a all helpu i gyfiawnhau awyren fwy o faint.

De-orllewin Cymru

Os bydd CWL yn sicrhau slot yn LHR yna ystyried ehediad bwydo is-NASP gan ddefnyddio awyren â naw sedd o HAW. Ar ôl iddo gael ei sefydlu ystyried HAW – CEG. Ni ellir cyflawni'r rhain ar hyn o bryd.

Dull Gweithredu Strategol Integredig

8.13 Sicrhau'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus drwy waith marchnata â gwell adnoddau, ystyried cynnwys CWL yn y gwaith o weithredu maes awyr sifil VLY, cynyddu oriau agor VLY, ac os deuir o hyd i weithredwr ag awyren â mwy na 29 o seddi a chynnig argyhoeddiadol gwarantu'r gwaith uwchraddio i gydymffurfio â NASP (gan ystyried caniatáu mwy o amser cyn i'r gwasanaeth gwell ddechrau er mwyn darparu ar gyfer gwneud y gwaith uwchraddio). Gwobrwyo gwelededd GDS a rhannu codau, a bwriad canol dydd ychwanegol i ddefnyddio’r awyren yn y Meini Prawf Gwerthuso Tendrau.

8.14 Ystyried yr opsiwn yn y tendr i gynnwys gwasanaeth trionglog VLY-CEG-CWL a derbyn cynigion sy'n defnyddio awyrennau â 19 o seddi a mwy na 29 o seddi. Cadw'r opsiwn i gyflwyno cynigion yn cynnwys awyren â naw sedd yn y tendr, er ei bod yn bosibl na fydd gweithredwyr yn barod i wneud hyn yn y byrdymor. Os cyflwynir cynnig argyhoeddiadol sy'n cynnwys awyren â mwy na 29 o seddi, ystyried gwarantu'r gwaith uwchraddio i gydymffurfio â NASP yn HAW. Cydgysylltu ag AGP ac Airbus i drafod y posibiliadau hyn cyn cyhoeddi tendrau.

8.15 Ochr yn ochr â hyn ceisio slotiau yn LHR ac os llwyddir i'w sicrhau ar gyfer CWL, ystyried

Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ar gyfer CWL-LHR a Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ar gyfer ehediad bwydo HAW-CWL.

8.16 Os sicrheir slotiau yn LHR ar gyfer awyrennau yng Ngogledd Cymru, dechrau ar y gwaith uwchraddio i gydymffurfio â NASP a thendro ar gyfer Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus drionglog (mae rhai manion sy'n gysylltiedig â thendro y gall fod angen rhoi sylw iddynt er mwyn cyflawni'r canlyniad hwn).

8.17 Yn y tymor canolig, ac os bydd rhywfaint/pob un o'r rhain yn digwydd, ystyried defnyddiau ychwanegol ar gyfer awyren â naw sedd oddi mewn i Gymru megis HAW-CEG ac i gyrchfannau cyfagos megis HAW-DUB neu VLY Ynys Manaw.

9 DATBLYGIADAU ARLOESOL TREFNIADOL POSIBL YN Y SECTOR HEDFAN YNG NGHYMRU

9.1 Un maes olaf y gofynnwyd i ni ei ystyried yn ystod yr Adolygiad oedd p'un a oedd unrhyw Fodelau Stiwardiaeth Arloesol y dylai Llywodraeth Cymru fod yn eu hystyried. Rhestrodd yr adroddiad ar yr Ystyriaethau o ran Awyrennau sawl posibilrwydd, a thrafodir opsiynau ar gyfer meysydd awyr posibl ym mhrif Adroddiad Technegol yr Adolygiad o'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Mae'r opsiynau yn cynnwys y canlynol:

Perchenogaeth Gyhoeddus o'r Awyren

Cyd-fentrau Cyrff yn y Sector Cyhoeddus yn Ffurfio Cyd-fentrau â'r Sector Preifat

Menter Cyllid Preifat

Model Ymddiriedolaeth a Sefydliadau Nid er Elw

Sefydliadau yn y Trydydd Sector

9.2 Mae'r posibilrwydd o fabwysiadu awyrennau SET ar gyfer un neu ragor o'r llwybrau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus tenau, a'r angen i sicrhau bod y math cywir o awyren ar gael i hedfan i Gaerdydd a Heathrow, Llundain o Ogledd a Gorllewin Cymru yn cynnig cyfle i gyflwyno ehediadau bwydo o rannau ymylol o Gymru, ac mae hyn dangos bod angen i Lywodraeth Cymru ystyried ei hopsiynau ar gyfer y ffordd y caiff yr awyrennau sydd eu hangen eu caffael ac, yn wir, eu perchenogi. Os oes ymrwymiad gwleidyddol sylweddol i wella'r rhwydwaith o wasanaethau hedfan mewnol a chysylltiadau â hwb cenedlaethol yn y DU yn Heathrow, yna gallai caffael mathau perthnasol o awyrennau gan Lywodraeth Cymru (p'un a gânt eu prynu neu eu rhentu ar brydles), fel sy'n digwydd yn achos Transport Scotland, helpu i warantu y caiff llwybrau allweddol eu gwasanaethu fel sy'n ofynnol. Ac os mabwysiedir model Aurigny, byddai hefyd yn helpu i sicrhau y caiff unrhyw werth cysylltiedig (e.e. o hawliau taid i slotiau yn Heathrow) eu mewnoli yn hytrach na chael eu creu ar gyfer gweithredwr preifat.

9.3 Drwy ateb rhywfaint o amharodrwydd y farchnad i gaffael awyrennau newydd, yn enwedig lle mae'r math o awyren sydd ei hangen yn gymharol arbenigol, byddai ymgeiswyr am Rwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus wedyn yn gallu gwneud cais i weithredu a chynnal a chadw'r math o awyren yn hytrach na'i chyflenwi hefyd Mae dull gweithredu o'r fath yn golygu y gellir sicrhau'r uchafswm o gynigwyr posibl ar gyfer Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus. Fodd bynnag, er mwyn i hyn ddigwydd, mae hefyd angen rhoi digon o amser dechrau gweithredol i gynigwyr i ychwanegu'r math o awyren i'w Tystysgrifau Gweithredwr Awyr. Gall hyn fod yn her ar gyfer Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus sy'n cael eu hadnewyddu lle nad yw'r asedau a ddarparwyd ar gael, o bosibl, i'w gwneud yn bosibl i weithgareddau dechrau Tystysgrif Gweithredwr Awyr ddigwydd ochr yn ochr â gweithrediadau'r deiliad sy'n dal i

fynd rhagddynt. Fodd bynnag, gall y dull hwn o weithredu fod yn llai addas lle mae'r awyren sydd ei hangen o fath mwy cyffredin na'r un a all gael ei gynnig gan y farchnad.

9.4 Dengys ein dadansoddiad y gallai'r Dornier 228NG a'i frawd hŷn, mwy o faint y D328

'turbo-prop' sydd dan bwysedd fod yn addas i wasanaethu rhwydwaith Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yng Nghymru, tra'n gallu cyflawni tasgau ychwanegol ‘amser cinio’ ac, o bosibl, gyda'r hwyr a fyddai o fudd i Gymru CCC.

Pe bai Llywodraeth Cymru yn caffael enghreifftiau o'r fath, o bosibl ochr yn ochr ag awyren â naw sedd, yna gellid cynllunio llwybrau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a llwybrau nad ydynt yn destun Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus mewn ffordd fwy cydlynol.

9.5 Pwysleisir pwysigrwydd mynd ati o ddifrif i farchnata'r llwybrau hyn mewn llawer o'r adroddiadau technegol ar Rwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus yng Nghymru sy'n ategu'r adroddiad hwn. Mewn llawer ystyr mae Cymru CCC yn ‘berchen’ ar y llwybrau hyn yn fwy na'r gweithredwr presennol ac, felly, efallai y byddai'n well i'r llwybrau hyn gael eu brandio a'u marchnata gan bara-endid a allai gael ei reoli gan Lywodraeth Cymru, Maes Awyr Caerdydd neu Gyngor Sir Ynys Môn Yn ddelfrydol, byddai rhanddeiliaid allweddol gan gynnwys y gweithredwr hedfan yn cefnogi ei waith.

9.6 At hynny, gallai dod o dan berchenogaeth Maes Awyr Rhyngwladol Caerdydd CCC fod o fudd i weithrediad maes awyr sifil yn RAF y Fali hefyd, yn enwedig pe bai angen cydymffurfio â NASP. Byddai hyn yn diogelu Cyngor Sir Ynys Môn rhag cael ei dynnu i mewn i feysydd y tu hwnt i'w gymwyseddau craidd a gellid ymestyn cyfrifoldebau rheolwyr atebol presennol yn CWL yn gosteffeithiol i gwmpasu'r gwaith o farchnata llwybrau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus Maes Awyr Ynys Môn a Chymru. Gallai'r trefniant hwn hefyd arbed cryn dipyn o gostau gweithredol i Lywodraeth Cymru hefyd.

9.7 Opsiwn mwy anarferol fyddai i Lywodraeth Cymru ymrwymo i gyd-fenter â chwmni hedfan sy'n bodoli eisoes er mwyn ffurfio cwmni â chenhadaeth graidd i ddatblygu llwybrau arloesol o Feysydd Awyr yng Nghymru. Gellid cynllunio'r sefydliad a ddeilliai o hynny i fod yn un ‘nid er elw personol’ yn hytrach na ‘sefydliad nid er elw’ am y byddai angen iddo gynhyrchu gwargedion (nid ‘elw’) i fod yn ariannol gynaliadwy. Fodd bynnag, byddai angen sicrhau bod y cwmni yn un hyd braich ac na fyddai'n cael cymorth gwladwriaethol annerbyniol er mwyn helpu i dalu am ei weithrediadau.

9.8 Mae angen ystyried y gwahanol bosibiliadau hyn yn fanylach ar ôl i benderfyniad gael ei wneud ynghylch faint o ymrwymiad y mae Llywodraeth Cymru am ei wneud i gefnogi rhwydwaith o wasanaethau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus sy'n cynnwys cysylltiadau mewnol ac, o bosibl, gysylltiadau â hybiau yn Llundain.

9.9 Adlewyrchir yr argymhelliad hwn yn adran olaf yr Adroddiad Cryno (Adran 10).

10 CANFYDDIADAU, CASGLIADAU AC ARGYMHELLION

10.1 Mae'r Ddogfen Gryno hon wedi ceisio cymathu a chyflwyno'r dadansoddiad allweddol o'r farchnad, yr arfarniad o opsiynau a'r gwerthusiadau o bolisïau strategol o rhwng 5-600 o dudalennau o ddeunydd ategol yn yr adroddiadau technegol cefndir. O gofio bod y gwaith yn yr adroddiadau hynny wedi cymryd bron i flwyddyn i'w gwblhau, mae'r syniadaeth wedi newid mewn nifer o feysydd, a chafwyd sawl trafodaeth ddefnyddiol â swyddogion Llywodraeth Cymru. Yn seiliedig ar y crynodeb o'r holl waith hwnnw ym mhenodau blaenorol y ddogfen hon, rydym wedi nodi 12 o argymhellion strategol i'w hystyried gan Weinidogion Llywodraeth Cymru; rydym wedyn wedi'u pennu i'r hyn y rhagwelwn ei bod yn gyfres o gerrig milltir pwysig yn y dyfodol, gan greu llinell amser a all ddarparu ‘agenda'r camau nesaf’ i'w chymeradwyo ac, wedyn, ei gweithredu gan Lywodraeth Cymru.

Argymhellion i'w Gweithredu ar Unwaith

Cael Eglurder ynglŷn â Dyfodol Gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Mae dadl economaidd gref o blaid cadw gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus rhwng meysydd awyr Caerdydd ac Ynys Môn sy'n seiliedig ar y ffaith bod arbedion amseroedd teithio i deithwyr busnes yn cynhyrchu GYG sy'n cyfateb, fwy neu lai, i'r cymhorthdal sy'n cael ei fuddsoddi. At hynny, mae hefyd yn cefnogi swyddi sy'n bodoli eisoes a gallai greu rhai newydd, yn enwedig ar Ynys Môn, ac mae'n darparu cysylltedd â De Cymru na all y rheilffyrdd na'r ffyrdd ei ddarparu am lefel y cymorth ariannol a gynigir. Yn strategol, mae'n darparu cysylltiad gweithredol a symbolaidd pwysig rhwng y gogledd a'r de, sy'n ei gwneud yn haws i gwmnïau o Gymru gael mynediad at farchnadoedd mewnol.

Ymestyn y Contract Presennol

Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Mae ein hasesiad o'r effaith economaidd yn rhagweld, pe câi gweithrediad awyren â 19 o seddi ei gadw, ond ag oriau gweithredu estynedig a phrisiau tocynnau deniadol, y gallai nifer y teithwyr sy'n defnyddio'r llwybr gynyddu, erbyn 2022, o'r hyn roeddem yn ystyried ei fod yn amcangyfrif rhesymol o'r llinell sylfaen wedi'i normaleiddio yn 2015 - sef tua 11,000 o deithwyr y flwyddyn - i ychydig dros 14,200 neu gyfradd defnyddio seddi o 73%. Drwy sicrhau gwaith marchnata llawer gwell (gan gynnwys gweithgarwch hyrwyddo drwy ddefnyddio systemau GDS) ac ychwanegu trydydd cylchdro sicrheid 19,150 o deithwyr (sef cyfradd defnyddio seddi o 66%), yr amcangyfrifir y byddai'n creu 20 o swyddi a GYG ychwanegol o tua £290k y flwyddyn.

Argymhellion i'w Gweithredu ar Unwaith:

I Cadw'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus o'r Gogledd i'r De rhwng Caerdydd ac Ynys Môn.

II Ymestyn y contract presennol â Van Air tan 30 Medi 2018 cyn gynted â phosibl.

III Wrth wneud hynny, cyflwyno cyfres o welliannau posibl i'r gwasanaeth a rhywfaint o gymorth allanol wedi'i dargedu. Dylai'r rhain gynnwys rhai neu bob un o'r canlynol:

Trafod treial â'r gweithredwr i brofi'r galw am amserlen o chwith drwy ailamserlennu’r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus a'i lleoli ym Maes Awyr Ynys Môn ar gyfer haf 2017.

Ymestyn yr oriau gweithredol ym Maes Awyr Ynys Môn cyn gynted ag y gellir cytuno ar hyn â'r Awyrlu, ond dim ond os bydd yr amserlen newydd yn gofyn am hynny.

Mae angen cytuno ar gynllun marchnata ‘micro-rwydweithio’ rhwng y cwmni awyrennau, y meysydd awyr a rhanddeiliaid allweddol eraill (buddiannau twristiaeth gogledd Cymru, Cyngor Sir Ynys Môn a Chyngor Sir Gwynedd). Dylai Llywodraeth Cymru arwain y gwaith o baratoi'r cynllun drwy grŵp marchnata sy'n cynnwys rhanddeiliaid yn y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus, ond ar ôl iddo gael ei gwblhau, dylai ddirprwyo'r cyfrifoldeb am ei roi ar waith i aelod addas o'r cydweithrediad.

Argymhellion Byrdymor ar gyfer y Cyfnod hyd at fis Medi 2018

Sicrhau y Gwneir y Defnydd Mwyaf Posibl o Awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Er ei bod yn bosibl y byddai'r rhagolygon ar gyfer rhai o'r llwybrau hyn (yn enwedig y meysydd awyr hwb dramor) yn fwy ansicr pe bai'r cynigion ar gyfer y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus nesaf yn parhau i fod yn seiliedig ar awyren â 19 o seddi, byddai gwasanaeth i Lundain yn dal i fod yn bosibilrwydd, ac mae Northolt yn gyrchfan y dylid ei ystyried gyda'r Weinyddiaeth Amddiffyn, ac mae opsiynau eraill ar gyfer cyrchfannau megis Belfast neu Ynys Manaw a all ennyn diddordeb.

Proses Dendro'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus 2018-22

chwilio am weithredwr cryf, ag awyren fwy o faint,

cynnig defnydd ychwanegol credadwy o'r awyren ar gyfer tasg(au) nad ydynt yn gysylltiedig â'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus,

bydd yn seiliedig ar gynllun datblygu llwybrau argyhoeddiadol sy'n cynnwys cynyddu nifer y teithwyr a'r elw ac, felly, ostwng nifer y ceisiadau am gymhorthdal;

y gallu i fanteisio ar adnoddau marchnata estynedig (a all gynnwys gwelededd GDS, rhynglinellu, masnachfreinio),

Air.

Goblygiadau Lleoli'r Awyren ym Maes Awyr Ynys Môn

Unwaith eto, amcangyfrifir y bydd hyn yn costio tua £750,000.

Ymgysylltu â'r Awyrlu

Mae'r Awyrlu yn bartner allweddol yng ngweithrediad y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus am ei fod yn darparu'r seilwaith yn ardal ochr yr awyr a chymorth ar gyfer gweithrediadau na allai'r maes awyr sifil weithredu hebddynt. Er mwyn amrywio gwasanaeth presennol y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus neu ei hehangu bydd angen ei gydweithrediad parhaus ac, mewn rhai achosion, newidiadau sylweddol i'w oriau gweithredu presennol. O'r argymhellion uchod, gellir gweithredu'r cynllun marchnata ac, yn ôl pob tebyg, un cylchdro canol dydd ychwanegol heb amrywio'r cytundeb presennol â'r Awyrlu/DIO^{^[24]}. Yr arwyddion cynnar yw ei bod yn bosibl y byddant yn fodlon dangos rhywfaint o hyblygrwydd, ond bydd yn cymryd amser i negodi trefniadau newydd a dylid anelu at sicrhau trwyddedau dros dro gyda chytundeb newydd yn dod i rym ar ddechrau'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd.

Mae angen cadarnhau'r sefyllfa o ran cymorth gwladwriaethol hefyd. Er ei bod yn bosibl na fydd angen hysbysiad ffurfiol i gwmpasu unrhyw gostau cymorth cyfalaf ychwanegol neu wariant cyfalaf ar gyfleusterau gwell ar sail trothwy de-minimis neu SGEI ar gyfer swyddogion cyfrifyddu neu at ddibenion archwilio yn y dyfodol, byddai'n ddoeth gofyn i'r Adran Drafnidiaeth a'r UE gadarnhau hyn.

Llywodraethu'r Maes Awyr

Felly, mae bron yn sicr y byddai'n symlach pe câi perchenogaeth y maes awyr sifil ei throsglwyddo i Lywodraeth Cymru a fyddai'n ymgymryd â'r cyfrifoldeb am ddod o hyd i weithredwr.

Gwasanaethau o Benarlâg

Mynediad i Heathrow

Cymorth i Lwybr 'Tenau' Caerdydd

Nododd ein hastudiaethau y potensial ar gyfer datblygu llwybrau o Faes Awyr Caerdydd gydag awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus (yn enwedig pe bai ganddi fwy na 29 o seddi) a hefyd lwybrau a ddiffinnir yn yr astudiaeth hon fel rhai ‘tenau’ (llai na 50,000 o bobl/personau/teithwyr (pax) y flwyddyn). Ystyriwyd mesurau cymorth gwladwriaethol yn ychwanegol at systemau datblygu llwybrau meysydd awyr arferol. Yn ogystal â'r Gwasanaeth Gwennol i Heathrow uchod, nodwyd cyrchfannau hwb eraill ar dir mawr Ewrop megis Frankfurt fel rhai a allai berfformio'n dda; yn enwedig pe gellid sicrhau gwasanaeth ddwywaith y dydd yn ystod yr wythnos. Mae nifer o lwybrau domestig o Gaerdydd hefyd yn ymddangos yn addawol a byddai'n werth ymchwilio ymhellach iddynt, naill ai am nad yw'r cysylltiadau yn bodoli ar hyn o bryd neu am y bydd cynyddu nifer yr ehediadau dyddiol yn fuddiol iddynt. Mae'r rhain yn cynnwys Manceinion, Belfast, Leeds, Newcastle, Aberdeen a Norwich.

Ymhlith yr opsiynau ar gyfer cyflawni'r amcanion hyn mae Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus ychwanegol, cymorth ariannol gan RACF^{^[25]} Llywodraeth y DU neu gynllun datblygu llwybrau â therfyn amser a sefydlir ac a ariennir gan Lywodraeth Cymru ei hun ond a fydd yn cyd-fynd â phrotocolau sefydledig y DU/UE.

Argymhellion Byrdymor:

II. Cyhoeddi Tendr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus ar gyfer mis Medi 2018 yn ystod Hydref 2017 gyda'r nod o ddyfarnu'r contract ym mis Ionawr 2018.

Sicrhau bod Meini Prawf Dewis y Tendr yn pwyso a mesur y canlyniadau a ffefrir yn briodol ac y bydd hyn yn cynnwys cynlluniau i gynyddu nifer y defnyddwyr a chynlluniau marchnata; lleoli'r awyren; defnydd ychwanegol o'r awyren; GDS³, rhynglinellu, masnachfreinio neu fanteision eraill. Rhoi pwysoliad priodol i ansawdd yn erbyn cost yn y gwerthusiad – awgrymwn y dylai'r naill fod yn 70% a'r llall yn 30%.

Canfasio sampl o weithredwyr ymlaen llaw er mwyn llywio'r opsiynau sy'n cael eu tendro'n well.

VI. Penodi rheolwr prosiect ar gyfer y gwaith cyfalaf:

Llunio amserlen ar gyfer cynllunio'r gwaith, sicrhau cymeradwyaeth ar ei gyfer a chael awdurdod cyllidebol i'w gwblhau;

Tynnu lluniau pensaernïol a pheirianyddol ar gyfer y gwelliannau ffisegol arfaethedig (y tu mewn a'r tu allan);

Manylebau ar gyfer unrhyw gyfarpar newydd sy'n gysylltiedig â hwy; Cael caniatâd cynllunio ac adeiladu ar gyfer y cynlluniau.

VII. Datblygu darpariaeth gyllidebol briodol – costau cyfalaf a chostau rhedeg – i dalu am yr eitemau hyn.

VIII. Asesu a oes angen cael cymeradwyaeth ar gyfer cymorth gwladwriaethol a naill ai:

Cael cadarnhad gan yr Adran Drafnidiaeth a'r Comisiwn Ewropeaidd nad oes angen hysbysiad ffurfiol o gymorth gwladwriaethol; neu

IX. Tendro a gwneud unrhyw waith gwella cyfleusterau sy'n gysylltiedig â'r amserlen weithredol newydd cyn i gontract y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus newydd ddechrau.

X. Gyda Chyngor Sir Ynys Môn a CIAL ystyried pa mor ymarferol fyddai i CIAL ddod yn gyfrifol am redeg Maes Awyr Ynys Môn a rheoli rhaglen uwchraddio NASP.

XI. Cwblhau trafodaethau amlinellol ag APG ac Airbus ynghylch defnyddio Penarlâg ar gyfer gwasanaethau sifil rheolaidd:

Cael eglurder ynghylch yr angen i adeiladu terfynfa newydd i deithwyr neu newid swyddogaeth y bwyty (a fyddai'n llai drud) pe bai angen NASP.

Ymchwilio i awydd APG i fuddsoddi mewn unrhyw fentrau o'r fath sy'n ymwneud â gwasanaeth awyr sifil.

Sicrhau y rhoddir gwybod i Airbus a'i fod yn fodlon ar y ffordd y mae pethau yn cael eu ‘gadael’.

Ceisio slotiau ar gyfer ‘Gogledd Cymru’ yn LHR3 ar gyfer gwasanaeth awyr trionglog.

Os ceir SET ar gyfer HAW-CWL (gweler isod) ystyried opsiynau eraill ar gyfer yr awyren (e.e. HAW-CEG).

XII. Cyflwyno achos cryf o blaid mynediad i slotiau o Faes Awyr Caerdydd a Maes Awyr y Fali i LHR i'r Adran Drafnidiaeth a Llywodraeth y DU yn fwy cyffredinol.

XIII. Dylid cynnig cymorth gweithredol i CWL ar gyfer datblygu ‘llwybr tenau’, yn annibynnol ar y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus bresennol ond sy'n ei hategu, gan ddefnyddio naill ai dynodiadau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus pellach neu Gronfa Datblygu Llwybrau a awdurdodwyd yn ffurfiol i hybu ymdrechion masnachol maes awyr safonol yn y maes hwn, ond hefyd i weithredu fel dewis amgen i Doll Teithwyr Awyr ostyngol os na chaiff y pŵer hwn ei ddatganoli i Lywodraeth Cymru yn y pen draw.

Ystyried dynodiadau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus cenedlaethol a rhyngwladol eraill.

Argymhellion Tymor Canolig i Hirdymor (2019 a thu hwnt)

Ymestyn y Rhwydwaith o Ogledd-orllewin Cymru

Tyrbinau Un Injan

Gellir dadlau hefyd mai dyma'r adeg hefyd i wneud penderfyniad i ddiystyru defnyddio awyrennau

Opsiwn perchenogaeth o'r awyren

Argymhellion Tymor Canolig – Hirdymor:

I. Adolygu'r rhagolygon ar gyfer llwybrau yn y dyfodol, pan ddaw perfformiad y gwasanaethau a ddarparwyd o dan gontract 2018-22 yn glir.

III. Ystyried y posibilrwydd o ddatblygu Cyd-fenter â gweithredwr er mwyn helpu i rannu'r risg a galluogi Llywodraeth Cymru i gael budd o unrhyw slotiau a gafaelir yn Heathrow.

ATODIAD A: LLYFRYDDIAETH

Arolygon o Deithwyr ar wasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Ebrill 2008 - 211 o ymatebion. Daw'r canlyniadau o adroddiad Halcrow (2009). Roedd hefyd yn cynnwys cyfweliadau â theithwyr rheilffordd a'r rhai a oedd yn teithio ar y ffordd rhwng Gogledd a De Cymru;

Gorffennaf 2014 - 164 o ymatebion. Daw'r canlyniadau o adroddiad Arup a gyhoeddwyd yn 2015, ac fe'u hategir gan ddadansoddiad pellach o ddata craidd yr arolwg;

Medi-Hydref 2015 - 100 o ymatebion. Dadansoddwyd yr holiaduron wedi'u cwblhau ochr yn ochr ag adolygiad ystadegol llawn ar gyfer astudiaeth Gwella 2016;

ymgorfforwyd 85 o ymatebion o arolwg teithwyr diweddar gan Van Air / CityWing yn yr adroddiad hwn hefyd.

Astudiaeth a Deunyddiau sy'n ymwneud â Llwybrau Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Gwasanaeth Awyr oddi mewn i Gymru (2004);

Valley Route Development Strategy Report - Avia Solutions (2007);

Monitoring of Ynys Mon Air Service – Halcrow (2009);

Review of Intra Wales Service – Arup (2015);

Swyddfa Archwilio Cymru Gwasanaeth Awyr oddi mewn i Gymru – Caerdydd i Ynys Môn –Memorandwm ar gyfer y Pwyllgor Cyfrifon Cyhoeddus (Ionawr 2014);

Pwyllgor Cyfrifon Cyhoeddus Cynulliad Cenedlaethol Cymru: Gwasanaeth Awyr oddi mewn i Gymru - Caerdydd i Ynys Môn: Adroddiad Terfynol (Gorffennaf 2015);

Ymateb i Adroddiad y Pwyllgor Cyfrifon Cyhoeddus: Gwasanaeth Awyr oddi mewn i

Gymru - Caerdydd i Ynys Môn: Adroddiad Terfynol (2015);

Development of an Air Transport Strategy for Wales - Avia Solutions (2015);

Cardiff Airport Charges and Conditions of Use (2015);

Gwasanaeth Awyr oddi mewn i Gymru 2014-2018 dogfen Gwahoddiad i Dendro

(2014);

Demand Forecasting, Economic Analysis and Exploring Extending the Aircraft Size and Operating Hours at Anglesey Airport – Draft (July 2016);

Appendices of Demand Forecasting, Economic Analysis and Exploring Extending the Aircraft Size and Operating Hours at Anglesey Airport – Drafft - Gorffennaf 2016.

Economi a Thrafnidiaeth

Cymru'n Un – Cysylltu'r Genedl Llywodraeth Cynulliad Cymru (2009);

Partneriaeth Gogledd-orllewin Cymru: Cynllun Trafnidiaeth Ranbarthol Gogledd Cymru (Medi 2009);

Y Cynllun Trafnidiaeth Cenedlaethol (2010);

Adnewyddu'r Economi - Cyfeiriad Newydd - Llywodraeth Cymru: (Gorffennaf 2010);

Cynllun Gweithredu ar gyfer Adnewyddu'r Economi: Cyfeiriad Newydd (Mawrth 2011);

Fframwaith i Fesur Llwyddiant - Adnewyddu'r Economi: Cyfeiriad Newydd (Mawrth 2011);

Dinas-ranbarth Caerdydd - Sbarduno Economi Cymru – Adroddiad (2015);

Ardal Fenter Maes Awyr Caerdydd a Sain Tathan – Fframwaith Datblygu Strategol (2015);

Cynllun Trafnidiaeth Cenedlaethol Cymru (2015);

Cynllun Cyllid Trafnidiaeth Cenedlaethol (2015);

Maximising the Economic Benefits of the Welsh Government’s Investment in Cardiff and St. Athan Airports – PPIW / Northpoint (2016).

Twristiaeth

Strategaeth Twristiaeth 2013 – 2020; Partneriaeth ar gyfer Twf (2016);

Strategaeth Twristiaeth Ranbarthol Gogledd Cymru hyd at 2010-2015 (2009);

Strategaeth Twristiaeth Llywodraeth Cymru – Partneriaeth ar gyfer Twf Llywodraeth Cymru (2013);

Strategaeth Twristiaeth Ranbarthol Gogledd Cymru (2003);

Cynlluniau Marchnata Croeso Cymru (2010 a 2013);

Cynllun Marchnata Cyrchfannau Ynys Môn 2012-2016 (2012);

Egwyddorion Fframwaith Partneriaeth Twristiaeth Cymru (2012);

Canolfan Ymchwil Economaidd a Busnes (CEBR) - A study on the economic size and impact of leisure air travel on the UK economy; for ABTA The Travel Association (2013).

Cymorth Gwladwriaethol

Rheoliad Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yr UE Rhif 1008 – 2008;

Cymorth Gwladwriaethol S.A. 39466 (2015/N) - United Kingdom Start-up aid to airlines operating in the UK European Commission (2015);

ACI EUROPE Response to European Commission on its Communication on Draft

EU Guidelines on State Aid to Airports and Airlines (2013);

Guidelines on State Aid to Airports and Airlines. Yr Undeb Ewropeaidd (2014);

DG-Move Draft PSO Guidelines – Version for targeted consultation - July 2016;

Merkert, R. ac O'Fee, B.: Efficient procurement of public air services - Lessons learned from European transport authorities' perspectives, Transport Policy, 29, 118–125 (2013);

Merkert, R. ac O’Fee: Managerial perceptions of incentives for and barriers to competing for regional PSO air service contracts, Transport Policy, 47, 22–33 (2016);

Evaluation of the Scottish Air Route Development Fund; for Scottish Enterprise, Scottish Government, Visit Scotland & HIAL. Wilson, S. (2009).

ATODIAD B: CYFARFODYDD AC YMGYNGORIADAU

Sefydliad		Unigolion
Cyngor Sir Ynys Môn	Dewi Roberts, Michael Thomas, Jennifer Clark
Cyngor Sir Gwynedd	Llyr B. Jones
Cyngor Sir Penfro	Barry Cooke
Cyngor Sir Ddinbych	John Rooney
Citywing	David Buck (dros y ffôn a thrwy e-bost)
Bilfinger Europa Facilities Management	Donna Williams; Gemma Williams, Lesley Thomas ac Angelica Williams
RAF y Fali	Arweinydd Sgwadron Jon King
Cangen Arbennig Heddlu Caergybi	Keith Horton
Croeso Cymru	Andrew Forfar
Twristiaeth Gogledd Cymru	Jim Jones
Prifysgol Bangor	John Hughes
Maes Awyr Penarlâg - Airbus UK	Paul Bastock, Richard Kinnear a Steve Thomas
Maes Awyr Penarlâg - Airport Park Group	Carl Poland, Andy McKinney, Darren Williams yn bersonol a Caroline Craft dros y ffôn
Maes Awyr Caernarfon	Peter Smith (a Roy Steptoe - dros y ffôn)
Maes Awyr Aberporth	Jason Cameron (a Lee Paul - dros y ffôn)
Maes Awyr Llanbedr	Roy Mann
Maes Awyr Hwlffordd	Tîm ATC a Chyngor Sir Penfro
Maes Awyr Penbre	Capten Winston Thomas a Peter J P Obeysekere
Maes Awyr Caerdydd	Spencer Birns
Textron	Steve McKenna
Ymgynghorydd ym maes Hedfanaeth	Roger Hage

[1] Weithiau mae'r adroddiad yn defnyddio acronym pax ar gyfer teithwyr yn y naratif neu'r tablau

[2] Gall mentrau trafnidiaeth yng Nghymru gael eu harfarnu gan ddefnyddio canllawiau WelTAG ar y cam cynllunio, er mwyn sicrhau eu bod yn ystyried yr economi, yr amgylchedd a chymdeithas.

[3] Gwerth ychwanegol gros sy'n mesur gwerth nwyddau a gwasanaethau a gynhyrchir mewn maes, diwydiant neu sector o economi, ym maes economeg. Mewn cyfrifon cenedlaethol GYG yw allbwn llai defnydd canolraddol; mae'n eitem fantoli yng nghyfrif cynhyrchu cyfrifon cenedlaethol.

[4] Mae system dosbarthu fyd-eang (GDS) yn rhwydwaith a weithredir gan gwmni sy'n galluogi trafodion awtomataidd rhwng darparwyr gwasanaethau teithio (yn bennaf cwmnïau awyrennau, gwestai a chwmnïau rhentu ceir) ac asiantaethau teithio. Yn draddodiadol, dibynnai asiantaethau teithio ar GDS am wasanaethau, cynhyrchion a chyfraddau er mwyn darparu gwasanaethau yn ymwneud â theithio i ddefnyddwyr. Gall GDS gysylltu gwasanaethau, cyfraddau ac archebion gan gyfuno cynhyrchion a gwasanaethau rhwng y tri sector teithio: h.y., archebu sedd ar awyren, archebu ystafell mewn gwesty, a rhentu car.

[5] Caiff canolfannau neu feysydd awyr hwb eu defnyddio gan feysydd awyr i grynhoi teithwyr a gweithrediadau hedfan mewn maes awyr penodol. Maent yn gweithredu fel mannau trosglwyddo neu aros er mwyn cael teithwyr i'w cyrchfan terfynol.Maent yn rhan o'r system prif ganolfan a lloerennau fel y'i gelwir.

[7] Mae'r Gronfa Cysylltedd Awyr Rhanbarthol yn un o fentrau'r Adran Drafnidiaeth i helpu i ddatblygu llwybrau yn unol â Chronfeydd Datblygu Llwybrau Cymorth Gwladwriaethol a Ganiateir.

[8] Mae System Ddosbarthu Fyd-eang yn arwain yn ei hanfod at system docynnau fwy gweladwy

[9] Canolbwyntiodd yr astudiaeth o'r Llwybr Tenau ar lwybrau i Gaerdydd (CWL) ac oddi yno a fyddai'n cludo 50,000 o deithwyr y flwyddyn neu lai ac a fyddai'n llai tebygol, felly, o fod yn fasnachol ddichonadwy fel gwasanaeth annibynnol na'r rhai â marchnad bosibl sy'n fwy na hynny.

[10] Mae APEX yn llwyfan dadansoddi perfformiad cwmnïau hedfan a ddatblygwyd gan RDC Aviation

[11] Mae WelTAG yn fethodoleg a ddefnyddir i arfarnu prosiectau trafnidiaeth yng Nghymru. Mae Cam 1 yn cyfeirio at arfarniad lefel uchel llai manwl cychwynnol.

[15] Mae'r Gronfa Datblygu Llwybrau yn gategori o gymorth ar gyfer llwybrau a gymeradwywyd gan yr UE ar gyfer cymorth gwladwriaethol o dan amgylchiadau ac egwyddorion penodol.

[16] Noder, wrth lunio'r adroddiadau amrywiol, fod amserlen dyddiadau cychwyn posibl y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus yn esblygu. Dylai'r dyddiadau hyn gael eu hystyried yn enghreifftiol yn hytrach nag yn ddiffiniol.

[18] Merkert, R. ac O'Fee, B. (2013) Efficient procurement of public air services - Lessons learned from European transport authorities' perspectives, Transport Policy (Mehefin 2013)

[19] Mae Cronfeydd Marchnata Cyrchfannau yn ffordd gyffredin y mae cronfeydd cyhoeddus yn ariannu llwybrau allweddol o fewn terfynau a nodwyd.

[20] Canllawiau Trysorlys EM i gyrff yn y sector cyhoeddus ar sut i arfarnu cynigion cyn neilltuo arian ar gyfer polisi, rhaglen neu brosiect

[21] Mae Hwlffordd yn faes awyr yng Ngorllewin Cymru a redir gan Gyngor Sir Penfro nad yw'n darparu ar gyfer gwasanaethau awyr masnachol rheolaidd ar hyn o bryd.

[23] Gall fod opsiynau gwahanol ar gyfer llwybr o'r fath e.e. VLY-CEG-LHR ac wedyn LHR-VLY-CEG neu VLY-CEG-LHR ac wedyn LHR-CEG-VLY. Rydym wedi tybio y dewisid y cyntaf y cyfeirir ato fel triongl gwirioneddol.

[25] Mae'r Gronfa Cysylltedd Awyr Rhanbarthol yn un o fentrau'r Adran Drafnidiaeth i helpu i ddatblygu llwybrau yn unol â Chronfeydd Datblygu Llwybrau Cymorth Gwladwriaethol a Ganiateir.

Paratowyd gan:	RPS
Awdurdodwyd gan:	RPS
Dyddiad:	16 Tachwedd 2017
Rhif y Prosiect/ Cyfeirnod y Ddogfen:	NK018661

Diw.	Dyddiad	Disgrifiad	Awdur	Gwiriwyd
	17/2/2017	Drafft Gweithredol Cyntaf	CC	BoF
	4/3/2017	Drafft Gweithredol wedi'i wirio a'i fformatio	FoF	BoF
	20/7/2017	Drafft Gweithredol wedi'i adolygu yn dilyn adborth cleientiaid	FoF	BoF
	29/09/17	Addasiadau i'r fformat	APa	GDD
	03/10/17	Cywiriadau a diweddariadau	APa	GDD

1A	Gwneud dim-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
1B	Gwneud Dim-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is
Gwelliannau Posibl i'r Gwasanaeth
2A	Diwrnod Hwy-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
2B	Diwrnod Hwy-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is
3A	Trydydd cylchdro-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
3B	Trydydd cylchdro-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is
4A	Awyren fwy o faint-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
4B	Awyren fwy o faint-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is
5A	Awyren fwy o faint +trydydd cylchdro-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
5B	Awyren fwy o faint +trydydd cylchdro-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is
6A	Gwneud Dim + cylchdro prynhawn dydd Sul-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
6B	Gwneud Dim + cylchdro prynhawn dydd Sul-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is

Ffynonellau Posibl Eraill a fyddai'n Creu Traffig
7A	Gwell Gwaith Marchnata sydd â Gwell Adnoddau Gweithredwr nad yw'n Ddeiliad Masnachfraint-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
7B	Gwell Gwaith Marchnata sydd â Gwell Adnoddau Gweithredwr nad yw'n Ddeiliad Masnachfraint-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is
8A	Gweithredwr Masnachfraint, gan gynnwys systemau 'GDS' a 'Code Share' ym Maes Awyr Caerdydd-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Uwch
8B	Gweithredwr Masnachfraint, gan gynnwys systemau 'GDS' a 'Code Share' ym Maes Awyr Caerdydd-Prisiau Tocynnau Sylfaenol Is

rpsgroup.com/uk

Cyflwyniad

Cefndir a Chwmpas yr Adolygiad hwn

Cael Eglurder ynglŷn â Dyfodol Gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Ymestyn y Contract Presennol

Sicrhau y Gwneir y Defnydd Mwyaf Posibl o Awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Proses Dendro'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus 2018-22

Goblygiadau Lleoli'r Awyren ym Maes Awyr Ynys Môn

Ymgysylltu â'r Awyrlu

Llywodraethu'r Maes Awyr

Gwasanaethau o Benarlâg

Mynediad i Heathrow

Cymorth i Lwybr 'Tenau' Caerdydd

Ymestyn y Rhwydwaith o Ogledd-orllewin Cymru

Tyrbinau Un Injan

Opsiwn perchenogaeth o'r awyren

FFIGUR 1: AWYREN LET410 NAD YW DAN BWYSEDD A DDEFNYDDIR AR HYN O EI GWEITHREDU GAN VANAIR A'I MARCHNATA GAN CITYWING

Cyd-destun

TABL 1: PYNCIAU, AMSERIAD A THREFN YR ASTUDIAETHAU

Opsiynau o ran Llwybrau

Scenarios Polisi

FFIGUR 2: DALGYLCHOEDD WEDI'U HAROSOD AR FAP SAMPLU ARUP (2015)

RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS

Rhagamcanion sy'n Gysylltiedig â Gwelliannau i'r Gwasanaeth ar Lwybr y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

TABL 3: RHAGAMCANION O NIFER Y TEITHWYR O DAN WAHANOL WELLIANNAU I WASANAETH Y RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS

GYFER GWASANAETH Y RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS

TABL 5: OPSIYNAU AR GYFER TRI CHYLCHDRO

Dadansoddiad Masnachol APEX

Gwasanaethau Gwella'r Rhwydwaith o Ynys Môn

TABL 7 YNYS MÔN I LUNDAIN

RHAGAMCANION YN SEILIEDIG AR GYFRADDAU GOLLWNG

TABL 10: YNYS MÔN I GYRCHFANNAU ERAILL YN Y DU

TABL 11 YNYS MÔN I FAES AWYR HWB RHYNGWLADOL

Asesiad o'r Effaith Economaidd

TABL 12: EFFEITHIAU'R OPSIYNAU AR GYFER AMRYWIADAU I WASANAETH Y RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS

TABL 14: CRYNODEB O EFFEITHIAU GWELLIANNAU POSIBL I'R RHWYDWAITH AWYR O YNYS MÔN

GWASANAETH AWYR O FAES AWYR CAERDYDD

Casgliadau ac Argymhellion yr Astudiaeth Ymestyn Llwybrau

TABL 16: NODODD YR ARFARNIAD O LWYBRAU TENAU RHWNG 10 A 15 MENTER BOSIBL AR GYFER DATBLYGU LLWYBRAU

TABL 19: YR EFFAITH AR SWYDDI O DAN WAHANOL SENARIOS

TABL 20: YR EFFAITH AR SWYDDI AR GYFER SENARIOS YMESTYN

TABL 21: YR EFFAITH ECONOMAIDD (GYG) O DAN SENARIOS CRAIDD

TABL 22 YR EFFAITH ECONOMAIDD (GYG) O DAN WAHANOL SENARIOS

ISRANBARTHAU CYMRU A MEYSYDD AWYR PORTH RHYNGWLADOL SY'N GWASANAETHU GOGLEDD A DE CYMRU

FFIGUR 6: ARDALOEDD DATBLYGU CYMRU A'U CYDBERTHYNAS Â MEYSYDD AWYR YNG NGHYMRU

TABL 24

TABL 25: ARFARNIAD LEFEL UCHEL O'R FARCHNAD AR GYFER YR OPSIYNAU AR GYFER LLWYBRAU YN YR ADOLYGIAD O'R RHWYMEDIGAETH GWASANAETH CYHOEDDUS

Caerdydd i Ynys Môn

Caerdydd i Hwlffordd

Penarlâg i Heathrow, Amsterdam a Pharis

Penarlâg i Hwlffordd

Llwybrau Trionglog sy'n Cysylltu Caerdydd â Phenarlâg ac Ynys Môn

TABL 31: ARFARNIAD O'R EFFAITH ECONOMAIDD

TABL 32: ARFARNIAD YN ERBYN YSTYRIAETHAU MASNACHOL A GWEITHREDOL

TABL 33: ARFARNIAD YN ERBYN CYFARWYDDEBAU ECONOMAIDD, CYMDEITHASOL AC AMGYLCHEDDOL SEFYDLEDIG

FFIGUR 1: LLWYBRAU GWASANAETH AWYR DANGOSOL I HEATHROW ESTYNEDIG

TABL 35: ARFARNIAD O SENARIOS STRATEGOL A DDEWISWYD YN ERBYN AMRYWIAETH O YSTYRIAETHAU

Lleihau Gwariant Cyhoeddus i'r eithaf

Rhoi'r Gorau i'r Gwasanaeth

Cyflwyno awyren â naw sedd ar y llwybr

Gwella Cysylltedd a Hygyrchedd Cymaint â Phosibl

Sicrhau'r Manteision Economaidd Mwyaf Posibl i Gymru CCC

Amcanion Cynaliadwy ac Amgylcheddol

Hwyluso Integreiddio Rhanbarthol / Cenedlaethol

Gogledd-orllewin Cymru

Gogledd-ddwyrain Cymru

De-orllewin Cymru

Cael Eglurder ynglŷn â Dyfodol Gwasanaeth y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Ymestyn y Contract Presennol

Sicrhau y Gwneir y Defnydd Mwyaf Posibl o Awyren y Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus

Proses Dendro'r Rhwymedigaeth Gwasanaeth Cyhoeddus 2018-22

Goblygiadau Lleoli'r Awyren ym Maes Awyr Ynys Môn

Ymgysylltu â'r Awyrlu

Llywodraethu'r Maes Awyr

Gwasanaethau o Benarlâg

Mynediad i Heathrow

Cymorth i Lwybr 'Tenau' Caerdydd

Ymestyn y Rhwydwaith o Ogledd-orllewin Cymru

Tyrbinau Un Injan

Opsiwn perchenogaeth o'r awyren